C4399 recante “Misure per lo sviluppo della mobilità ciclistica ”

Atti preparatori
Velocipedi
Dott.ssa Maristella Giuliano

C4399 recante “Misure per lo sviluppo della mobilità ciclistica ”

Camera dei deputati

Nota di approfondimento a cura del Comitato di Redazione ACI del 2.9.2011
L’atto n. C4399 recante “Misure per lo sviluppo della mobilità ciclistica ” presentato alla Camera di iniziativa del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (Prestigiacomo) di concerto con il ministro delle infrastrutture e dei trasporti (Matteoli) e con il ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale (Fitto), è stato assegnato per l’esame in sede referente alla IX Commissione permanente (Trasporti, poste e telecomunicazioni). L’analisi in Commissione non è ancora iniziata ma sono già stati richiesti i pareri delle commissioni 1ª (Aff. costit.), 5ª (Bilancio), 7ª (Cultura), 8ª (Ambiente), Questioni regionali.
L’atto propone l’adozione di misure tese ad incentivare l’uso della bicicletta quale migliore mezzo di trasporto ecologico e non inquinante. Le iniziative proposte dal disegno di legge sono le seguenti: 1) l’istituzione della Giornata nazionale della bicicletta, individuata nella seconda domenica di maggio, volta alla sensibilizzazione dei cittadini all'uso di questo mezzo, ed allo sviluppo di una nuova cultura della mobilità urbana; 2) la predisposizione nei cortili e negli di spazi comuni degli edifici adibiti a pubbliche funzioni, di parcheggi dedicati alle biciclette e la segnalazione dei medesimi nel sito internet istituzionale dell’Ente stesso; 3) la possibilità di consentire il trasposto delle biciclette pieghevoli nei giorni feriali e festivi nelle vetture tranviarie adibite a trasporto urbano; 4) la previsione di parcheggi per biciclette, in ogni nuova stazione metropolitana. Le amministrazioni competenti provvedono alle attività previste dalla presente legge con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
Si riporta di seguito lo schema del disegno di legge con la relazione di accompagnamento.
DISEGNO DI LEGGE

presentato dal ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare
(Prestigiacomo)
di concerto con il ministro delle infrastrutture e dei trasporti
(Matteoli)
e con il ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale
(Fitto)
Misure per lo sviluppo della mobilità ciclistica
Presentato il 1o giugno 2011

Onorevoli Deputati! — Il presente disegno di legge è volto anzitutto a istituire la «Giornata nazionale della bicicletta», con l'intendimento di favorire la diffusione di una pratica di mobilità ecologica e sostenibile, nel quadro delle politiche di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico.
      La seconda domenica di maggio diverrà così un'opportunità per persone di ogni età, affinché possano riappropriarsi delle strade, delle piazze e degli angoli più suggestivi della propria città o del proprio paese, dimenticando (e riducendo) per un giorno lo smog, i rumori, il traffico e i parcheggi.
      La Giornata nazionale della bicicletta vuole sensibilizzare i cittadini all'uso di questo mezzo ecologico e non inquinante, dando ulteriore slancio alla cultura del rispetto dell'ambiente.
      Nella domenica in cui si celebra questa Giornata, i comuni individueranno itinerari ciclabili nei centri storici, con eventuale chiusura di alcune aree urbane al traffico veicolare. Potranno inoltre essere organizzati percorsi di ciclo-turismo e competizioni non agonistiche per bambini e per adulti.
      Gli enti locali e le associazioni interessate potranno inoltre promuovere iniziative volte a valorizzare il ruolo della bicicletta nella storia e nella cultura nazionali, quali incontri, dibattiti e attività di animazione, anche allo scopo di favorire l'educazione dei ciclisti al rispetto del codice della strada, di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992.
      L'articolo 1 del presente disegno di legge, al comma 1, individua nella seconda domenica di maggio la data dedicata alla celebrazione della «Giornata nazionale della bicicletta» ed esplicita che tale iniziativa è volta a perseguire, tramite la pratica di una mobilità ecologica e sostenibile, una politica di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico.
      Il comma 2 stabilisce che a tale fine siano previste iniziative volte ad agevolare la percorribilità, in particolare delle città, in bicicletta: le amministrazioni locali dovranno adottare gli atti idonei a tale scopo, tra i quali anche l'individuazione di percorsi ciclabili e la chiusura di alcune aree al traffico veicolare.
      Il comma 3 contiene un'esemplificazione delle attività che potranno essere organizzate, durante la Giornata, da parte di istituzioni e di enti, quali la realizzazione di competizioni non agonistiche, incontri, dibattiti e attività di animazione volti alla valorizzazione del ruolo della mobilità ciclistica nella storia e nella cultura nazionali e a educare i ciclisti al rispetto del codice della strada, di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992.
      L'articolo 2 prevede che, negli edifici adibiti a pubbliche funzioni nei quali sono svolte attività a contatto con il pubblico e che dispongono di cortili o di spazi comuni, l'amministrazione riservi un'apposita area alle biciclette degli utenti, segnalando nel proprio sito internet istituzionale la presenza e l'ubicazione della medesima area riservata. In tal modo può essere stimolata una fruizione dei servizi pubblici a impatto zero, anche in tale caso con riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico.
      L'articolo 3 consente che nelle vetture tranviarie adibite a trasporto urbano possano essere trasportate biciclette pieghevoli nei giorni feriali e festivi, senza limiti di numero e di orario, purché le biciclette pieghevoli siano di dimensioni massime non superiori ai limiti definiti con decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo n. 281 del 1997. L'obiettivo è quello di favorire nella massima misura possibile lo sviluppo della mobilità intermodale, purché a emissioni zero.
      Alla medesima ratio si ispira dichiaratamente anche l'articolo 4, il quale dispone che le amministrazioni locali prevedano parcheggi per biciclette, adeguati nella forma e nel numero, in ogni stazione di nuova realizzazione delle linee metropolitane e dei treni metropolitani, in modo da rendere più facile e sicuro lo scambio bicicletta-treno e bicicletta-metropolitana.
      Una volta approvato con deliberazione preliminare del Consiglio dei ministri, il presente disegno di legge è stato oggetto di esame da parte della Conferenza unificata.
      A seguito della riunione in sede tecnica, il Coordinamento tecnico interregionale infrastrutture, mobilità e governo del territorio ha formulato osservazioni e proposte emendative.
      In particolare, il Coordinamento tecnico interregionale ha rappresentato l'esigenza di sostituire gli articoli 2, 3 e 4 con un articolo unico, il quale, al comma 1, preveda che gli enti territoriali e lo Stato, nell'esercizio della rispettiva autonomia organizzativa e programmatoria e secondo le competenze che spettano a ciascuno, possano adottare una serie di misure intese a promuovere e a incentivare la mobilità ciclistica, elencate nelle lettere a), b) e c) del medesimo comma 1.
      In sede di espressione del prescritto parere, i presidenti delle regioni e delle province autonome hanno espresso parere favorevole sul disegno di legge, condizionato all'accoglimento delle proposte emendative formulate; i presidenti dell'Unione delle province d'Italia (UPI) e dell'Unione nazionale comuni, comunità, enti montani (UNCEM) hanno espresso parere positivo; il presidente dell'Associazione nazionale dei comuni italiani (ANCI) ha espresso parere contrario.
      La formulazione dell'illustrata proposta emendativa non può condividersi, nella parte in cui configura le misure elencate come mere facoltà: si è ritenuto preferibile il mantenimento dell'attuale formulazione, che prescrive l'adozione degli interventi previsti dal disegno di legge.
      Purtuttavia, si è valutato di poter aggiungere l'articolo 5, il quale riconosce la facoltà degli enti territoriali e dello Stato, nell'esercizio della loro autonomia organizzativa e programmatoria e secondo le rispettive competenze, di adottare ulteriori misure intese a promuovere e a incentivare la mobilità ciclistica.
      L'articolo 6, infine, prevede la clausola di invarianza finanziaria, stabilendo che alle attività individuate dalle disposizioni della legge si provveda senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e dunque con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
RELAZIONE TECNICA
(Articolo 17, comma 3, della legge 31 dicembre 2009, n. 196).
        L'articolo 1, comma 2, del presente provvedimento dispone che nella «Giornata nazionale della bicicletta» sono previste iniziative volte ad agevolare la percorribilità, in particolare delle città, in bicicletta. A tale fine, le amministrazioni locali adottano gli atti idonei al fine di perseguire, attraverso la pratica di una mobilità ecologica e sostenibile, una politica di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico. Tra gli atti idonei sono previste, a titolo esemplificativo, l'individuazione di percorsi ciclabili e la chiusura di alcune aree al traffico veicolare.
        In merito a tale disposizione, si rileva che gli atti idonei al fine di perseguire, attraverso la pratica di una mobilità ecologica e sostenibile, una politica di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico possono consistere anche in campagne di informazione e di comunicazione istituzionale ai sensi della legge n. 150 del 2000.
        L'articolo 1, comma 3, dispone che sia favorita, da parte di istituzioni e di enti, la realizzazione di competizioni non agonistiche, incontri, dibattiti e attività di animazione volti alla valorizzazione del ruolo della mobilità ciclistica nella storia e nella cultura nazionali e a educare i ciclisti al rispetto del codice della strada, di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992.
        L'articolo 2 prevede che, negli edifici adibiti a pubbliche funzioni nei quali sono svolte attività a contatto con il pubblico e che dispongono di cortili o di spazi comuni, l'amministrazione riserva un'apposita area alle biciclette degli utenti, segnalando nel proprio sito internet istituzionale la presenza e l'ubicazione della medesima area riservata. Tale misura non comporta oneri aggiuntivi perché non implica la necessità di interventi ulteriori rispetto alle ordinarie attività di gestione degli edifici in uso e, quanto al profilo della comunicazione, le amministrazioni utilizzeranno il proprio sito istituzionale già operativo.
        L'articolo 3 prevede che nelle vetture tranviarie adibite a trasporto urbano possono essere trasportate biciclette pieghevoli nei giorni feriali e festivi, senza limiti di numero e di orario, purché di dimensioni massime non superiori ai limiti definiti con decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e sentita la Conferenza unificata. La disposizione non comporta nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica perché non richiede azioni a carico delle pubbliche amministrazioni.
        L'articolo 4 dispone che le amministrazioni locali prevedano parcheggi per biciclette, adeguati nella forma e nel numero, in ogni stazione di nuova realizzazione delle linee metropolitane e dei treni metropolitani, in modo da rendere più facile e sicuro lo scambio bicicletta-treno e bicicletta-metropolitana. La disposizione non comporta nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica in quanto la previsione di parcheggi di scambio per biciclette deve essere ricompresa nella progettazione delle stazioni di nuova realizzazione, in modo da rientrare nella quantificazione degli oneri complessivi dell'opera medesima.
        Si rileva, conclusivamente, che una quota dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni previste dal codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, già risulta a legislazione vigente annualmente destinata (ai sensi del comma 4 dell'articolo 208 del predetto codice), fra le altre finalità, alla realizzazione di interventi a favore della mobilità ciclistica, nonché a interventi per la sicurezza stradale, in particolare a tutela degli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini, anziani, disabili).
        L'articolo 5, inserito a seguito del parere della Conferenza unificata, riconosce la facoltà degli enti territoriali e dello Stato, nell'esercizio della loro autonomia organizzativa e programmatoria e secondo le rispettive competenze, di adottare ulteriori misure intese a promuovere e a incentivare la mobilità ciclistica. La disposizione non impone alle amministrazioni alcuna attività obbligatoria, riconoscendo una facoltà di intervento che ovviamente è subordinata alla disponibilità delle relative risorse a legislazione vigente.
        A chiusura del disegno di legge, l'articolo 6 prevede espressamente la clausola di invarianza finanziaria specificando che le azioni previste nel disegno di legge non possono comportare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica e devono essere svolte con le risorse, disponibili a legislazione vigente, che le amministrazioni avranno stanziato nei rispettivi bilanci.
ANALISI TECNICO-NORMATIVA
PARTE I – ASPETTI TECNICO-NORMATIVI DI DIRITTO INTERNO
1)    Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di governo.
        Il presente intervento normativo è volto ad istituire la «Giornata nazionale della bicicletta», consentendo in tal modo di realizzare un efficace intervento di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico attraverso la pratica di una mobilità ecologica e sostenibile. Si interviene su un aspetto della gestione del territorio idoneo, tra l'altro, a perseguire gli obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni inquinanti e, pertanto, a ottemperare agli obblighi assunti nelle relative sedi istituzionali, oltre che a sensibilizzare i cittadini all'uso di questo mezzo ecologico e non inquinante, dando così slancio alla cultura del rispetto ambientale, in un'ottica di tutela dell'ambiente e dell'ecosistema. Quanto precede è del tutto coerente con il programma di governo.
2)    Analisi del quadro normativo nazionale.
        Trattandosi della prima previsione a livello nazionale di una siffatta tipologia di iniziativa, non esistono disposizioni normative vigenti in materia.
3)    Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.
        Il provvedimento incide sul quadro normativo vigente, introducendo disposizioni del tutto innovative.
4)    Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.
        Il provvedimento non presenta profili d'incompatibilità con i princìpi costituzionali.
5)    Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale nonché degli enti locali.
        Non sussistono problemi di compatibilità con le competenze delle autonomie locali.
6)    Verifica della compatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.
        Verificata la compatibilità con i princìpi in titolo.
7)    Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.
        Il provvedimento non comporta effetti di rilegificazione.
8)    Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.
        Non risultano iniziative vertenti su materia analoga.
9)    Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza, ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.
        Non si ha cognizione di profili giurisprudenziali in materia, né di giudizi di costituzionalità pendenti nella stessa materia.
PARTE II – CONTESTO NORMATIVO DELL'UNIONE EUROPEA E INTERNAZIONALE
1)    Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.
        Il provvedimento non presenta profili d'incompatibilità con l'ordinamento dell'Unione europea.
2)    Verifica dell'esistenza di procedure d'infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
        Non risultano procedure d'infrazione vertenti sulla medesima o analoga materia.
3)    Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.
        Il provvedimento non presenta profili d'incompatibilità con gli obblighi internazionali.
4)    Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.
        Non risultano indicazioni giurisprudenziali, né giudizi pendenti sul medesimo o analogo oggetto.
5)    Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.
        Non risultano indicazioni giurisprudenziali, né giudizi pendenti sul medesimo o analogo oggetto.
6)    Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte di altri Stati membri dell'Unione europea.
        Non si hanno indicazioni al riguardo.
PARTE III – ELEMENTI DI QUALITÀ SISTEMATICA E REDAZIONALE DEL TESTO
1)    Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.
        Non vengono utilizzate nel testo definizioni normative che non appartengano già al linguaggio tecnico-giuridico di settore.
2)    Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.
        Verificata la correttezza dei riferimenti normativi citati nel provvedimento, anche con riferimento alla loro esatta individuazione.
3)    Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.
        Non si introducono modificazioni o integrazioni a disposizioni vigenti.
4)    Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.
        Il provvedimento non dispone l'abrogazione di alcuna norma.
5)    Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetti retroattivi o di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
        Il testo non introduce norme dagli effetti indicati in titolo.
6)    Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.
        Verificata l'insussistenza di deleghe del genere indicato in titolo.
7)    Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.
        Il testo proposto prevede l'adozione di un decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che stabilisca le dimensioni massime entro le quali possono essere trasportate biciclette pieghevoli nei giorni feriali e festivi nelle vetture tranviarie adibite a trasporto urbano, senza limiti di numero e di orario.
8)    Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati e di riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica (ISTAT) apposite elaborazioni statistiche con correlata indicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.
        Sono stati utilizzati, onde valutare l'opportunità dell'intervento, i dati statistici pubblicamente disponibili in materia di motorizzazione degli abitanti e di costi sociali relativi all'utilizzo di mezzi di trasporto tradizionali.

ANALISI DELL'IMPATTO DELLA REGOLAMENTAZIONE (AIR)
SEZIONE I – IL CONTESTO E GLI OBIETTIVI.
A)    Sintetica descrizione del quadro normativo vigente.
        Il quadro normativo vigente è rappresentato dal codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. In particolare, l'articolo 7 disciplina la circolazione nei centri abitati e l'articolo 208 prevede che una quota pari al 50 per cento dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie spettanti a regioni, province e comuni sia destinata, tra l'altro, a interventi a favore della mobilità ciclistica.
B)    Illustrazione delle carenze e delle criticità constatate nella vigente situazione normativa, corredata della citazione delle relative fonti di informazione.
        La vigente situazione normativa non prevede iniziative analoghe.
C)    Rappresentazione del problema da risolvere e delle esigenze sociali ed economiche considerate, anche con riferimento al contesto internazionale ed europeo.
        Il problema da risolvere discende dall'esigenza di sensibilizzare la società sull'importanza di una mobilità ecologica e sostenibile, che si inserisce in una più ampia politica di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico (la cui criticità è documentata dai rapporti annuali e dagli studi condotti dall'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale - ISPRA) incentivando le pratiche di trasporto urbano privato ecocompatibili.
D)    Descrizione degli obiettivi (di breve, medio o lungo periodo) da realizzare mediante l'intervento normativo e degli indicatori che consentiranno successivamente di verificarne il grado di raggiungimento.
        Gli obiettivi di medio periodo che il presente provvedimento consente di realizzare consistono nella diffusione di una cultura ecosostenibile nella mobilità. Gli obiettivi di lungo periodo sono rappresentati da un miglioramento della qualità dell'aria e dell'ambiente in generale, specie nei centri urbani di grandi e medie dimensioni dove la produzione di polveri sottili da parte del parco auto privato rappresenta una delle fonti primarie di inquinamento, comportando gravi ricadute anche sulla salute pubblica.
        Il grado di raggiungimento dei predetti obiettivi, sulla base di indicatori quali la concentrazione e l'esposizione degli inquinanti atmosferici, potrà essere verificato nei periodici studi condotti in materia dall'ISPRA.
E)    Soggetti destinatari dell'intervento regolatorio.
        Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, istituzioni pubbliche, regioni, province, comuni e aziende pubbliche del trasporto urbano.
SEZIONE II – PROCEDURE DI CONSULTAZIONE.
        Il disegno di legge è frutto di una procedura di consultazione tra il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e i soggetti interessati. Sono stati interpellati rappresentanti di enti locali, con preferenza verso i comuni e le province che hanno da tempo condotto campagne specifiche per incentivare l'uso della bicicletta, sfruttando la preesistente preferenza accordata a tale tipo di mezzo di trasporto dalle popolazioni locali. In particolare le esperienze più incisive riguardano enti locali delle regioni del nord Italia. In questi casi si è provveduto a interpellare anche le locali autorità sanitarie, le quali hanno potuto fornire dati incontrovertibili sulla riduzione di patologie connesse all'esposizione ai fattori inquinanti in gran parte derivanti dall'utilizzo di mezzi a benzina e a gasolio per il trasporto privato. In particolare si è potuta constatare un'apprezzabile differenza in termini percentuali nell'incidenza di patologie e di affezioni degli apparati cardio-circolatorio e respiratorio in tutte le fasce d'età della popolazione.
        L'intervento regolatorio è stato inoltre oggetto di esame da parte della Conferenza unificata. In sede di espressione del prescritto parere, i presidenti delle regioni e delle province autonome hanno espresso parere favorevole condizionato all'accoglimento delle proposte emendative formulate; i presidenti dell'UPI e dell'UNCEM hanno espresso parere positivo; il rappresentante dell'ANCI ha espresso parere contrario.
SEZIONE III – LA VALUTAZIONE DELL'OPZIONE DI NON INTERVENTO.
        L'opzione di non intervento è stata valutata ma scartata in ragione della mancanza nell'ordinamento di un efficace strumento giuridico di incentivazione all'uso di mezzi di mobilità privata ecosostenibili e a impatto ambientale pari allo zero.
SEZIONE IV – VALUTAZIONE DELLE OPZIONI ALTERNATIVE.
        Nell'ambito delle consultazioni sono emerse opzioni alternative volte al miglioramento della qualità dell'aria che ricordiamo essere uno degli obiettivi a cui tende il provvedimento. In particolare sono stati proposti la completa metanizzazione dei mezzi di trasporto pubblico e privato o l'allontanamento dal centro di alcuni grandi attrattori di traffico. Tali opzioni alternative sono state valutate non perseguibili. La prima comporta dei lunghi tempi di attuazione e presenta costi troppo elevati non solo per il cambio del parco dei mezzi pubblici ma perché, tenendo presente che l'Italia è il secondo Paese europeo per motorizzazione dei suoi abitanti, con circa 600 autovetture ogni mille abitanti (dati ISTAT 2004), e che la crisi economica non favorisce questo tipo di consumi, raggiungere un significativo ricambio del parco dei mezzi di trasporto privato appare un obiettivo di lungo periodo. A fronte di un parco autovetture private di circa 45.000.000 di mezzi, ben il 95 per cento di queste risulta alimentato a benzina e a gasolio (dati ISTAT 2004). Quindi, ipotizzando un eccezionale processo di riconversione di questi mezzi con alimentazione ecocompatibile, pari a circa un milione di automezzi all'anno, il ricambio si realizzerebbe in quasi mezzo secolo. Quindi, sebbene questa rappresenti un'interessante soluzione, costi e tempi di realizzazione sono apparsi poco consoni a ottenere un risultato apprezzabile. Lo stesso dicasi per l'allontanamento dal centro di alcuni grandi attrattori di traffico. Infatti tale soluzione, sebbene possa teoricamente decongestionare il traffico urbano, aumenterebbe esponenzialmente la necessità di utilizzare i mezzi privati per raggiungere questi grandi attrattori (aumento di chilometri percorsi, aumento di consumi, aumento di polveri sottili) con ricadute sicuramente negative sulla produzione di inquinanti e quindi sull'ecosistema.
        A seguito della riunione tecnica svoltasi in sede di Conferenza unificata, inoltre, il Coordinamento tecnico interregionale infrastrutture, mobilità e governo del territorio ha formulato alcune osservazioni e proposte emendative. In particolare, il Coordinamento tecnico interregionale ha rappresentato l'esigenza di sostituire gli articoli 2, 3, e 4 con un articolo unico, il quale, al comma 1, preveda che gli enti territoriali e lo Stato, nell'esercizio della rispettiva autonomia organizzativa e programmatoria e secondo le competenze che spettano a ciascuno, possano adottare una serie di misure intese a promuovere e incentivare la mobilità ciclistica, elencate nelle lettere a), b) e c) del medesimo comma 1.
SEZIONE V – GIUSTIFICAZIONE DELL'OPZIONE REGOLATORIA PROPOSTA.
        L'opzione regolatoria proposta rappresenta l'intervento meno invasivo a disposizione dello Stato per garantire lo sviluppo ecocompatibile della mobilità urbana e il perseguimento delle finalità di sensibilizzazione, incentivazione e divulgazione sul tema della riduzione delle emissioni nocive e dell'importanza della riduzione dell'uso dei veicoli privati con alimentazione a benzina o diesel. È stata stilata
alla successiva lettera B) una lista dei nove principali vantaggi derivanti da questo provvedimento.
A)    Metodo di analisi applicato per la misurazione degli effetti.
        Sono stati applicati tutti gli ordinari strumenti di rilevazione statistica per la misurazione degli effetti. Si è fatto riferimento a dati statistici, nazionali ed europei, e sui risultati che una drastica riduzione dell'uso dei mezzi di trasporto privati a benzina o a gas a favore di un uso di massa di mezzi ecocompatibili come la bicicletta potrebbe produrre.
B)    Svantaggi e vantaggi dell'opzione prescelta.
        L'opzione risulta l'intervento meno invasivo a disposizione dello Stato per garantire lo sviluppo ecocompatibile del trasporto urbano e il perseguimento delle finalità di tutela dell'ambiente. I vantaggi che ne deriverebbero sono stati ridotti a una lista di nove, ritenuti i più rilevanti e meritevoli. Per prima cosa è possibile assicurare una fonte di risparmio non indifferente, dato auspicabile in un periodo di crescente crisi economica e di vertiginosa crescita dei rilevatori di povertà. Si tenga presente che il costo complessivo di un chilometro percorso in auto è di 1 euro e 50 centesimi circa. Il 70 per cento degli spostamenti nelle città europee è inferiore ai 5 chilometri, facilmente percorribili in bicicletta, a costo zero. Inoltre l'uso costante della bicicletta ha un effetto positivo sulla salute, studi di settore dimostrano che riduce in maniera significativa le malattie alle vie respiratorie, tiene piacevolmente in esercizio il corpo, tonifica i muscoli e migliora anche l'umore. Dati clinici dimostrano la riduzione dell'incidenza di disturbi cardiaci, ipertensione, asma e altre patologie, comportando un risparmio in termini di spesa pubblica sanitaria.
        Poi sono evidenti i vantaggi in termini di tempo guadagnato. Sulle brevi e medie distanze, l'agilità consentita dagli spostamenti in bicicletta è evidente e incide in maniera eclatante sul guadagno di tempo, con punte che arrivano fino al 70 per cento. Questo ha interessanti ricadute sul tempo che si guadagnerebbe ai fini produttivi. L'Automobile Club d'Italia (ACI) ha stimato che in una città come Roma ogni cittadino trascorre una media di 600 ore annue in auto, con un costo stimato in 1.300 euro annui. Questo produce nella sola città di Roma una perdita economica calcolata in circa 900 milioni di euro all'anno. Un altro vantaggio è quello dello spazio. A differenza delle automobili, la bicicletta si parcheggia ovunque e senza difficoltà: si tenga presente che nello spazio necessario a parcheggiare una automobile si possono comodamente collocare 22 biciclette. Il dato più importante è, sicuramente, quello relativo alla sicurezza. Si tenga presente che secondo i dati dell'ACI, nel solo 2008 in Italia ci sono stati 219.000 incidenti automobilistici con 4.731 vittime e 311.000 feriti, garantendo al Paese un triste primato che lo vede secondo solo alla Polonia. Questo dato va letto parallelamente ai costi sociali di questa strage continua. Nel 2008 i costi sociali per il «sistema Italia»
sono stati stimati in 30.205 milioni di euro, pari al 2 per cento del prodotto interno lordo (PIL) del Paese. Altri vantaggi facilmente comprensibili sono il miglioramento della qualità dell'aria, la diminuzione della temperatura atmosferica, la riduzione della soglia dell'inquinamento acustico. Da ultimo è stato considerato il risparmio energetico che deriverebbe dall'incentivazione di una cultura della mobilità sostenibile. Il petrolio, necessario a muovere le automobili, non è una risorsa inesauribile. Procedendo ai ritmi di incremento attuale, le disponibilità estrattive mondiali potrebbero esaurirsi o ridursi considerevolmente nel corso di questo secolo. In attesa dell'affermazione di forme di energia alternativa e «pulita», anche la bicicletta, mezzo ecologico ed economico, contribuisce a ridurre la dipendenza economica dai Paesi produttori e lo sfruttamento del suolo.
        Dall'analisi non sono emersi svantaggi di alcun tipo.
C)    Indicazione degli obblighi informativi a carico dei destinatari.
        Il provvedimento prevede che le pubbliche amministrazioni debbano comunicare nel proprio sito internet istituzionale la presenza e l'ubicazione, negli edifici adibiti a pubbliche funzioni nei quali sono svolte attività a contatto con il pubblico e che dispongono di cortili o di spazi comuni, di un'apposita area riservata alle biciclette degli utenti.
D)    Eventuale comparazione con altre opzioni esaminate.
        Sono state valutate non perseguibili opzioni alternative. In particolare, la proposta emendativa presentata dal Coordinamento tecnico interregionale infrastrutture, mobilità e governo del territorio non è stata valutata positivamente nella parte in cui configura le misure elencate come mere facoltà (utilizzando l'espressione «possono adottare»). Si è ritenuta preferibile l'attuale formulazione, che prescrive l'adozione degli interventi previsti dal disegno di legge.
E)    Condizioni e fattori incidenti sui prevedibili effetti dell'intervento regolatorio.
        Gli effetti dell'intervento saranno condizionati dalla collaborazione effettiva che sarà data dalle amministrazioni coinvolte agli esiti dei necessari coordinamenti richiesti per l'attuazione. Le amministrazioni sono tuttavia in grado di dare attuazione alle disposizioni previste senza costi aggiuntivi. In particolare, la misura consistente nel segnalare sul proprio sito istituzionale la presenza e l'ubicazione dell'area riservata non comporta oneri aggiuntivi in quanto le amministrazioni utilizzeranno il proprio sito istituzionale già operativo.
SEZIONE VI – INCIDENZA SUL CORRETTO FUNZIONAMENTO CONCORRENZIALE DEL MERCATO E SULLA COMPETITIVITÀ.
        L'intervento regolatorio non comporta alcun impatto sul funzionamento concorrenziale del mercato, né sulla competitività delle imprese.
SEZIONE VII – MODALITÀ ATTUATIVE DELL'INTERVENTO REGOLATORIO.
        Le modalità attuative dell'intervento regolatorio non si discosteranno, sotto il profilo istituzionale, da quelle vigenti in attuazione delle disposizioni vigenti.
A.    Responsabili dell'attuazione.
        L'attuazione coinvolge la responsabilità dei vari soggetti destinatari diretti della normativa: Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, istituzioni pubbliche, regioni, province, comuni e aziende pubbliche del trasporto urbano.
B.    Eventuali azioni per la pubblicità e per l'informazione dell'intervento.
        Le modalità di informazione del pubblico saranno individuate nel quadro delle iniziative del presente intervento regolatorio, relative all'istituzione della «Giornata nazionale della bicicletta», alla previsione di iniziative volte ad agevolare la percorribilità, in particolare delle città, in bicicletta con l'individuazione di percorsi ciclabili e con la chiusura al traffico veicolare di alcune aree, alla realizzazione di competizioni non agonistiche, incontri, dibattiti e attività di animazione volti alla valorizzazione del ruolo della mobilità ciclistica nella storia e nella cultura nazionali e a educare i ciclisti al rispetto del codice della strada, di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, nonché alla pubblicità sui siti internet delle pubbliche amministrazioni della presenza e dell'ubicazione delle area riservate alle biciclette negli edifici in cui si svolgono attività di contatto con il pubblico. Inoltre il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare lancerà una campagna sui mezzi di comunicazione tradizionali e no, al fine di diffondere la cultura della mobilità sostenibile come scelta per un impegno concreto di tutta la popolazione a migliorare l'ecosistema.
C.    Strumenti per il controllo e il monitoraggio dell'intervento regolatorio.
        Si fa riferimento all'azione di monitoraggio generale da parte delle amministrazioni coinvolte nel coordinamento degli interventi. Il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare effettuerà un controllo a cadenza triennale sull'effettiva realizzazione degli obiettivi di incentivazione di una mobilità ecosostenibile, raccogliendo i dati forniti da tutte le pubbliche amministrazioni interessate, dagli enti locali, dalle aziende di trasporto pubblico e dalle associazioni di categoria.
D.    Eventuali meccanismi per la revisione e l'adeguamento periodico della prevista regolamentazione e aspetti prioritari da sottoporre eventualmente a verifica dell'impatto della regolamentazione (VIR).
        Anche sulla base del monitoraggio continuo e delle rilevazioni delle criticità che possono insorgere, possono essere corrette periodicamente le modalità di intervento previste per le iniziative correlate alla «Giornata nazionale della bicicletta» e ai diversi strumenti previsti nel provvedimento per favorire l'intermobilità modale e in genere la diffusione di una cultura del trasporto privato ecosostenibile. Il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare esaminerà prioritariamente i seguenti effetti: diffusione dei veicoli privati in circolazione a motore e corrispondente diffusione della bicicletta (analizzando i dati dei diversi settori merceologici), creazione di nuove piste ciclabili, dati relativi al fenomeno dell'intermobilità provenienti dalle diverse aziende pubbliche di trasporto, dati statistici sull'incidenza di danni alla salute derivanti da polveri sottili nonché sul numero e sulla tipologia degli incidenti su strade urbane. Dall'analisi di questi diversi dati si ricaveranno indicatori utili per valutare la portata e l'efficacia delle disposizioni adottate per favorire l'uso della bicicletta. Il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, con cadenza biennale, provvederà a redigere la prescritta VIR sulla base delle predette risultanze al fine di valutare l'efficacia delle soluzioni normative adottate.
DISEGNO DI LEGGE
Art. 1.
(Istituzione della Giornata nazionale della bicicletta).
      1. La Repubblica riconosce la seconda domenica di maggio quale Giornata nazionale della bicicletta al fine di perseguire, attraverso la pratica di una mobilità ecologica e sostenibile, una politica di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico.
      2. Nella Giornata di cui al comma 1 sono previste iniziative volte ad agevolare la percorribilità, in particolare delle città, in bicicletta. A tale scopo, le amministrazioni locali, nell'ambito delle rispettive attività istituzionali, adottano gli atti idonei al perseguimento delle finalità di cui al comma 1, tra i quali anche l'individuazione di percorsi ciclabili e la chiusura di alcune aree al traffico veicolare.
      3. È altresì favorita, da parte di istituzioni e di enti, la realizzazione di competizioni non agonistiche, incontri, dibattiti e attività di animazione volti alla valorizzazione del ruolo della mobilità ciclistica nella storia e nella cultura nazionali e a educare i ciclisti al rispetto del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
Art. 2.
(Aree per le biciclette adiacenti a edifici pubblici).
      1. Negli edifici adibiti a pubbliche funzioni nei quali sono svolte attività a contatto con il pubblico e che dispongono di cortili o di spazi comuni, l'amministrazione riserva, nell'ambito delle ordinarie attività di gestione dei medesimi edifici, un'apposita area per il parcheggio delle biciclette degli utenti, segnalandone la presenza e l'ubicazione nel proprio sito internet istituzionale.
Art. 3.
(Trasporto di biciclette pieghevoli nelle vetture tranviarie).
      1. Nelle vetture tranviarie adibite a trasporto urbano possono essere trasportate biciclette pieghevoli nei giorni feriali e festivi, senza limiti di orario e di numero, purché di dimensioni massime non superiori ai limiti definiti con decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, e successive modificazioni.
Art. 4.
(Parcheggi per biciclette nelle stazioni metropolitane).
      1. Le amministrazioni locali prevedono parcheggi per biciclette, adeguati nella forma e nel numero, in ogni stazione di nuova realizzazione delle linee metropolitane e dei treni metropolitani, in modo da rendere più facile e sicuro lo scambio tra bicicletta e treno e tra bicicletta e metropolitana.
Art. 5.
(Attività degli enti territoriali e dello Stato).
      1. Gli enti territoriali e lo Stato, nell'esercizio della loro autonomia organizzativa e programmatoria, possono adottare, secondo le rispettive competenze, ulteriori misure intese a promuovere e incentivare la mobilità ciclistica.
Art. 6.
(Clausola di invarianza finanziaria).
      1. Dall'attuazione della presente legge non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

2. Le amministrazioni competenti provvedono alle attività previste dalla presente legge con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

XVI Legislatura – Camera dei deputati Atto n. 4399
Nota di approfondimento a cura del Comitato di Redazione ACI del 2.9.2011
L’atto n. C4399 recante “Misure per lo sviluppo della mobilità ciclistica ” presentato alla Camera di iniziativa del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (Prestigiacomo) di concerto con il ministro delle infrastrutture e dei trasporti (Matteoli) e con il ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale (Fitto), è stato assegnato per l’esame in sede referente alla IX Commissione permanente (Trasporti, poste e telecomunicazioni). L’analisi in Commissione non è ancora iniziata ma sono già stati richiesti i pareri delle commissioni 1ª (Aff. costit.), 5ª (Bilancio), 7ª (Cultura), 8ª (Ambiente), Questioni regionali.
L’atto propone l’adozione di misure tese ad incentivare l’uso della bicicletta quale migliore mezzo di trasporto ecologico e non inquinante. Le iniziative proposte dal disegno di legge sono le seguenti: 1) l’istituzione della Giornata nazionale della bicicletta, individuata nella seconda domenica di maggio, volta alla sensibilizzazione dei cittadini all'uso di questo mezzo, ed allo sviluppo di una nuova cultura della mobilità urbana; 2) la predisposizione nei cortili e negli di spazi comuni degli edifici adibiti a pubbliche funzioni, di parcheggi dedicati alle biciclette e la segnalazione dei medesimi nel sito internet istituzionale dell’Ente stesso; 3) la possibilità di consentire il trasposto delle biciclette pieghevoli nei giorni feriali e festivi nelle vetture tranviarie adibite a trasporto urbano; 4) la previsione di parcheggi per biciclette, in ogni nuova stazione metropolitana. Le amministrazioni competenti provvedono alle attività previste dalla presente legge con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
Si riporta di seguito lo schema del disegno di legge con la relazione di accompagnamento.
DISEGNO DI LEGGE

Documenti allegati

C4399_02.pdf 168 KB

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