REGOLAMENTO (CE) N. 715/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 20 giugno 2007 relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo

Sintesi
Nella GUUE serie L n. 171 del 29 giugno 2007 è stato pubblicato il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento Europeo e del Consiglio. Gli scopi del regolamento sono due: garantire un regolare funzionamento del mercato interno e fornire un più elevato livello di tutela dell’ambiente. L’armonizzazione delle regole sulle emissioni tecniche dei veicoli a motore consente di evitare differenze di condizioni tra Stati membri. Inoltre, insieme con la fissazione di nuovi, più stringenti, limiti d’emissione per i veicoli passeggeri e per i veicoli commerciali leggeri, il regolamento prevede anche parità di condizioni per l’accesso, tramite siti web, alle informazioni necessarie alla riparazione dei veicoli.
Un’importante ed innovativa caratteristica del regolamento è quella dell’adozione di un nuovo approccio normativo: a questo regolamento, che fissa i principi generali e le norme fondamentali, ne sarà affiancato un altro, emanato dalla Commissione assistita da un comitato, contenente i dettagli tecnici d’esecuzione.
Per favorire il rinnovamento del parco circolante, gli Stati membri sono autorizzati ad adottare incentivi finanziari. Sono inoltre destinate a scomparire, con l’entrata in vigore delle regole “Euro 6”, alcune eccezioni attualmente in vigore riguardanti i veicoli che adempiono specifiche esigenze sociali.
Il regolamento (CE) n. 715/2007 si applica alle autovetture, ai minibus (veicoli aventi più di nove posti a sedere con massa non superiore alle cinque tonnellate) ed ai veicoli commerciali leggeri (fino a 12 t). La massa di riferimento non deve superare i 2.610 kg.
I costruttori hanno l’obbligo di dimostrare la conformità al regolamento di tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio nell’Unione Europea; in particolare, all’acquirente deve essere consegnato un documento attestante il livello delle emissioni di anidride carbonica ed i dati sul consumo di carburante. Inoltre, deve essere consentito agli operatori indipendenti un accesso facile ed illimitato alle informazioni necessarie per la riparazione e la manutenzione dei veicoli, in modo che non ci siano più discriminazioni con i concessionari dei costruttori ed i meccanici autorizzati; l’accesso deve essere reso disponibile via internet, ad un costo “ragionevole e proporzionato” (ossia le spese d’accesso non devono essere tali da scoraggiare l’utilizzo del sistema da parte degli operatori indipendenti).
A partire dal 2 luglio 2007 gli Stati membri non possono rifiutare l’omologazione, né proibire l’immatricolazione, per motivi relativi alle emissioni inquinanti od al consumo di carburante, ai veicoli che rispettino i limiti d’emissione stabiliti dal regolamento. Analogamente, a partire dal 1 settembre 2009 per auto e minibus, e dal 1 settembre 2010 per i veicoli commerciali leggeri con massa di riferimento maggiore di 1.305 kg, non potranno più essere omologati veicoli che non rispettino i limiti “Euro 5”. Non potranno più essere messi in vendita od immatricolati veicoli non “Euro 5” a partire dal 1 gennaio 2011 (auto e minibus) e dal 1 gennaio 2012 (veicoli commerciali leggeri con massa di riferimento maggiore di 1.305 kg).
A partire dal 1 settembre 2014 per auto e minibus, e dal 1 settembre 2015 per i veicoli commerciali leggeri con massa di riferimento maggiore di 1.305 kg, non potranno più essere omologati veicoli che non rispettino i limiti “Euro 6”. Non potranno più essere messi in vendita od immatricolati veicoli non “Euro 6” a partire dal 1 settembre 2015 (auto e minibus) e dal 1 settembre 2016 (veicoli commerciali leggeri con massa di riferimento maggiore di 1.305 kg). 
Gli incentivi finanziari che gli stati membri possono erogare (anche a fini di ammodernamento e demolizione, e non solo di sostituzione) sono soggetti ad alcune condizioni: per gli “Euro 5”, possono essere concessi solo fino alle date limite del 1 gennaio 2011 e 2012, mentre per gli “Euro 6”, possono essere concessi solo a partire da tali date e fino alle date limite del 1 settembre 2015 e 2016. Inoltre, in nessun caso l’ammontare dell’incentivo può superare il costo supplementare dei dispositivi tecnici necessari per soddisfare i limiti delle emissioni fissati, costo d'installazione compreso.
Le specifiche tecniche potranno essere in futuro ridefinite dalla Commissione, in particolare con riguardo a metano e particolato, a seguito di programmi internazionali sulle misurazioni delle emissioni attualmente in atto.
Il regolamento entra in vigore il 2 luglio 2007 e si applica dal 3 gennaio 2009 (le norme sull’omologazione dei veicoli e sugli incentivi si applicano dal 2 luglio 2007).

Commento
Questo regolamento (CE) n. 715/2007 costituisce un ulteriore passo verso l’abbattimento delle emissioni inquinanti dei veicoli, che notoriamente rappresentano una fonte non indifferente di inquinamento dell’aria in ambito comunitario, soprattutto per quanto riguarda il trasporto di merci. Innanzitutto, la scelta di un regolamento, in luogo delle direttive utilizzate finora, evidenzia la volontà di rendere immediatamente applicabili le norme in tutta l’Unione Europea senza dover aspettare le trasposizioni nei vari ordinamenti nazionali: la contemporaneità è sicuramente d’aiuto nel raggiungimento degli obiettivi di funzionamento del mercato interno e di tutela ambientale. Secondo la Commissione, questa nuova normativa, elaborata nell’ambito del programma CAFE, contribuirà decisamente al raggiungimento degli ambiziosi obiettivi di Lisbona  ed è perfettamente coerente con le strategie comunitarie di sviluppo sostenibile.
I nuovi limiti “Euro 5” ed “Euro 6” sembrano essere particolarmente diretti verso i motori diesel, il cui successo di vendite nel mercato comunitario è ormai ben consolidato. Infatti, a fronte di limiti invariati rispetto alle norme “Euro 4” per quanto riguarda il monossido di carbonio e gli idrocarburi totali, si ha un notevolissimo ridimensionamento delle polveri sottili. I valori limite della massa di particolato vengono ridotti in misura variabile dall’80 al 90% il che, come riconosciuto anche dalla stessa Commissione nella relazione alla proposta di regolamento, rende indispensabile e quindi in pratica obbligatorio l’utilizzo dei filtri antiparticolato. Inoltre, in futuro, basandosi sui risultati di ricerche attualmente in corso presso l’UNECE, è prevista l’introduzione di un limite che riguardi, oltre alla massa di particolato, anche la quantità di particelle che può essere emessa (ciò al fine di evitare l’emissione delle polveri ultrafini, le più pericolose per la salute umana). A proposito delle polveri sottili, poi, è interessante notare che per la prima volta vengono fissati dei limiti anche per i veicoli a benzina (5 mg/km, lo stesso valore dei diesel), anche se solo per i motori ad iniezione diretta.
Minori, ma sempre rilevanti, sono le diminuzioni imposte per l’emissione di ossidi d’azoto (-25% per i motori a benzina e –28% per i diesel); limiti ancor più stringenti per gli “Euro 6” dei veicoli commerciali leggeri con massa di riferimento maggiore di 1.305 kg. Secondo la Commissione molti dei veicoli a benzina attualmente in commercio già soddisfano tale limite o possono raggiungerlo tramite interventi dal costo relativamente basso. Per i motori diesel dovrebbe essere sufficiente un intervento sul motore, senza l’aggiunta di dispositivi particolari. È da sperare che le previsioni della Commissione siano ben fondate, altrimenti i costi dei veicoli potrebbero subire degli aumenti non indifferenti: lo stesso CESE, nel suo parere sull’originaria proposta di regolamento, avanza alcuni dubbi e perplessità sulla valutazione dell’impatto economico del regolamento prodotta dalla Commissione, in particolare sulla stima delle future quotazioni dei metalli preziosi indispensabili per il funzionamento dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
Altra innovazione piuttosto interessante è la distinzione, finora non prevista, degli idrocarburi non metanici nell’ambito della massa degli idrocarburi totali, probabilmente al fine di salvaguardare l’utilizzo delle vetture a gas che altrimenti sarebbero state impossibilitate a rispettare un limite indistinto.
Il regolamento, poi, sempre nell’ottica di favorire il corretto funzionamento del mercato interno ed evitare discriminazioni, stabilisce la libertà d’accesso a costi ragionevoli alle informazioni necessarie alla manutenzione e riparazione dei veicoli. La norma è chiaramente volta ad evitare che le case costruttrici favoriscano i propri concessionari e meccanici autorizzati, comportamento chiaramente lesivo della libertà di concorrenza e della libertà di scelta del consumatore nel rivolgersi all’operatore che preferisce.
Infine, è interessante evidenziare il tipo di procedura legislativa detto “a due vie parallele”, già adottato per i veicoli pesanti, che consente di fissare le norme fondamentali con il procedimento di codecisione, mentre le norme tecniche attuative possono essere fissate con una procedura di comitato più rispondente ad eventuali necessità di aggiornamento derivanti da progressi tecnologici o revisioni delle tecniche di misurazione.

A cura dell’Ufficio Studi Giuridico-Economici.