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La circolazione dei dispositivi per la micromobilità al di fuori dell’ambito della sperimentazione dopo il d.l. 221/2021

Dott.Cristiano Bruno
4 luglio 2022

La natura controversa dei dispositivi per la micromobilità (monopattini, monocicli, segway etc..) determina gravi incertezze da parte degli organi di polizia stradale sulle disposizioni applicabili nelle ipotesi di circolazione degli stessi al di fuori dell’ambito della sperimentazione di cui alla l. 145/2008 e al d.m. attuativo del 4 giugno 2019.

Eccezion fatta per i monopattini, oggetto di separata considerazione e disciplina da parte del legislatore (v. art. 1 c. 75 e ss. l. 160/2019), molte sono le perplessità che permangono irrisolte e sulle quali i Ministeri competenti (Trasporti e Interno, in primis) serbano un inconsueto e singolare silenzio.

Scopo delle presenti brevi note è quello di (tentare di) tracciare alcune coordinate utili ad orientare l’interprete e, in particolare, l’operatore di polizia stradale nella sempre più intricata attività di controllo sulla circolazione dei dispositivi in questione.

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Giova premettere che, ai sensi dell’art. 46 CdS “Ai fini delle norme del presente codice, si intendono per veicoli tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall'uomo”.

Ne deriva che i dispositivi per la micro-mobilità - nonostante qualche opinione contraria – devono essere considerati veicoli ai fini dell’applicazione delle norme del codice stradale.

In tal modo essi sono, peraltro, espressamente definiti nella legge n° 145/2018 che, all’art. 1 comma 101, autorizza “la sperimentazione della circolazione su strada di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica ”.*

Posto che il codice della strada non contempla espressamente tale tipologia di “mezzi di trasporto innovativi” (così, ancora, l’art. 1 comma 101 l. 145/2008), gli stessi non possono che inquadrarsi tra i veicoli atipici di cui all’articolo 59 CdS.

I tratti salienti della loro disciplina si rinvengono, tuttavia, in sede extracodicistica.

Soccorrono al riguardo:

- l’art. 1 c. 75 e ss. della l. 160/2019 (oggetto di reiterate modifiche), che sottrae all’ambito della sperimentazione di cui al precitato art. 1 c. 108 l. 145/2018 i monopattini e ne legittima, da subito, la circolazione in tutto il territorio nazionale, assimilandoli ai velocipedi;

- l’art. 33 bis c. 1, secondo periodo, del d.l. 162/2019, che, quanto ai rimanenti dispositivi, prevede la possibilità/legittimità della loro circolazione solo nell’ambito della predetta sperimentazione (“La circolazione mediante segway, hoverboard e monowheel, ovvero analoghi dispositivi di mobilità personale, è consentita, solo se sono a propulsione prevalentemente elettrica, nell’ambito della sperimentazione…”);

Con riferimento al suddetto (implicito) divieto di circolazione al di fuori dell’ambito della sperimentazione, giova evidenziare la mancanza di una disposizione che ne sanzioni puntualmente la violazione.

La norma di cui all’art. 1 comma 75 quinquies della l. 160/2019, che espressamente contemplava detta ipotesi, è stata infatti sostituita e, per l’effetto, abrogata ad opera del d.l. 121/2021.

Considerato, però, che la circolazione stradale attiene alla materia della sicurezza e ordine pubblico, sotto il profilo pratico-operativo, all’utilizzatore di un siffatto mezzo di trasporto, rinvenuto in circolazione al di fuori degli ambiti della sperimentazione, resta comunque possibile/opportuno da parte degli organi di polizia stradale intimare di non proseguire la marcia ai sensi dell’art. 650 c.p.

Resta poi inteso - nonostante autorevoli e qualificate opinioni contrarie– che l’utilizzatore sarà tenuto a rispondere di tutte quelle violazioni suscettibili di essere commesse dal conducente “comune”, configurabili a carico di chi, cioè, si ponga alla guida di un qualsivoglia veicolo, indipendentemente dalla categoria di appartenenza di quest’ultimo (cfr. ad es. art. 186 CdS).

A ciò non pare ostare il rilievo – formulato da esperti della disciplina di settore, per lo più, in attività formativa o convegnistica -che, nella legislazione speciale, i conducenti dei dispositivi per la micromobilità siano denominati (più spesso) “utilizzatori”, anziché “conducenti”.

Osservato come non esista nel codice stradale una definizione (rectius: ridefinizione) normativa di “conducente”, il termine in questione, nella sua comune accezione, appare infatti del tutto sovrapponibile a quello di “utilizzatore” di “mezzi di trasporto innovativi” ovvero “veicoli” (art. 1 c. 101 l. 145/2008).

Prova ne sia il fatto che, nell’ambito territoriale della sperimentazione, nessuno dubita che gli “utilizzatori” dei dispositivi in questione debbano osservare le prescrizioni che il codice stradale pone genericamente a carico dei conducenti di veicoli (di guisa che, anche tali “utilizzatori” debbono, ad esempio, osservare gli obblighi di precedenza di cui all’art. 145 c. 4 CdS, che pure fa esclusivo riferimento ai “conducenti”).

La tesi trova sostegno testuale nell’art. 6 del d.m. 4 giugno 2019 - recante disposizioni in materia di “sperimentazione della circolazione su strada di dispositivi per la mobilità elettrica” - laddove si afferma, al comma 1, che questi ultimi “possono essere condotti solo da utilizzatori che abbiano compiuto la maggiore età o, se minorenni, che siano titolari almeno di patente di categoria AM”.

In termini ancora più espliciti, il comma 8 della predetta disposizione recita: “dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere il conducente di dispositivo auto-bilanciato del tipo segway o non autobilanciato del tipo monopattino elettrico…hanno l’obbligo” etc…

E’ evidente come il riferimento testuale all’attività di “conduzione” dei dispositivi in questione priva di validità la tesi che sostiene l’inapplicabilità agli utilizzatori degli stessi delle norme del codice stradale che fanno riferimento ai “conducenti”.

Né si dica che a tali norme non può essere attribuita alcuna valenza interpretativa al di fuori dell’ambito della sperimentazione.

Invero, la natura di veicolo e la qualità di conducente presupposte dalle disposizioni ministeriali sono all’evidenza assegnate sulla base delle caratteristiche intrinseche possedute dai mezzi in questione, le quali non mutano certo in dipendenza dell’ambito territoriale in cui si trovino a circolare.

                                                           

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Da ultimo, la natura di veicoli atipici dei dispositivi per la micromobilità, impone di verificare se e a quale altra categoria di veicoli tipici gli stessi possano essere più precisamente assimilati, al fine di stabilire l’applicabilità o meno di disposizioni speciali ed ulteriori rispetto a quelle già applicabili ai veicoli (ovvero ai conducenti dei veicoli) in generale.

Tanto, al fine, di verificare se siano applicabili, ad esempio, le specifiche disposizioni sull’assicurazione obbligatoria previste (soltanto) per le categorie di veicoli a motore.

Come noto, l’art. 59 c. 2 CdS pone a carico del Ministero dei Trasporti l’onere di individuare, tra quelle tipicamente previste, la categoria alla quale i veicoli atipici debbano essere assimilati “ai fini della circolazione e della guida”.

Al medesimo Ente è demandato il compito di definire i “requisiti tecnici di idoneità alla circolazione… individuandoli, con criteri di equivalenza fra quelli previsti per una o più delle categorie succitate”.

Nel caso dei monopattini elettrici, l’assimilazione ai velocipedi è stata operata direttamente dal legislatore (art. 1 c. 75-quinquies, l. 160/2019).

Per i rimanenti dispositivi, il Ministero dei Trasporti non ha provveduto ad un’assimilazione formale ed esplicita, ma, nell’ambito ed ai fini della sperimentazione di cui all’art. 1 c. 101 l. 145/2008, ha comunque mostrato di considerarli, alternativamente, velocipedi ovvero acceleratori di andatura a seconda del luogo in cui effettivamente si trovino a circolare.

Ed invero, con riferimento all’ipotesi in cui detti dispositivi circolino nelle aree pedonali, l’art. 6 c. 7 del d.m. 4 giugno 2019 prevede una disciplina che ricalca sostanzialmente quella stabilita dall’art. 190 c. 8 CdS per gli acceleratori di andatura, richiamando finanche il comma 10 della suddetta disposizione ai fini dell’applicazione delle sanzioni conseguenti alla violazione dei comportamenti prescritti.

Negli altri casi, invece, in cui la circolazione è ammessa (sulle piste ciclabili, sui percorsi promiscui pedonali e ciclabili, nelle zone 30 o su strade ove è previsto un limite di velocità massimo di 30 km/h) il medesimo art. 6 c. 6 stabilisce che “gli utilizzatori conformano il loro comportamento alle prescrizioni di cui all’art. 182 c. 1, con esclusione dell’ipotesi di circolazione fuori dai centri abitati, 2, 3 e 4 del codice della strada e di cui all’art. 377 commi 1,2,3,4,6 e 7 del regolamento. Si applicano le disposizioni del comma 10 del citato art. 182 del Codice della strada”.

Risulta evidente che, al di fuori delle aree pedonali, i dispositivi per la micromobilità vengono sostanzialmente equiparati ai velocipedi, come denota il costante richiamo all’articolo 182 del codice stradale (rubricato “circolazione dei velocipedi”).

Orbene, non sembrano esservi motivi validi per escludere che, al di fuori dell’ambito della sperimentazione, i medesimi dispositivi possano essere oggetto di analoghe equiparazioni ed essere considerati, di conseguenza, o acceleratori di andatura (se si trovino in area pedonale) o velocipedi (negli altri casi).

*  Perché se fossero a propulsione muscolare, andrebbero identificati con gli acceleratori di andatura di cui all’art. 190 c. 8 CdS, per i quali non vi sarebbe stata l’esigenza di prevedere alcuna sperimentazione.

 

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