NORMATIVA COMUNITARIA SUI DIRITTI DEI PASSEGGERI NEL TRASPORTO EFFETTUATO CON AUTOBUS

   Risoluzione legislativa del Parlamento europeo in data 23 aprile 2009 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell'esecuzione della normativa che tutela i consumatori (COM(2008)0817 – C6-0469/2008 – 2008/0237(COD)).  

 Sommario: 1. Il background normativo in materia di trasporto internazionale con autobus; 2. Il trasporto effettuato con autobus; 3. La proposta della Commissione presentata al Parlamento Europeo in data 04.12.08 e approvata il 23.04.09; 3.1 Ambito di applicazione e obiettivi; 3.2 I contenuti. Testi normativi a confronto: la proposta della Commissione e le modifiche apportate dal Parlamento UE  

 1. Il background normativo in materia di trasporto internazionale con autobus.  

La materia del trasporto internazionale con autobus trova regolamentazione in diverse disposizioni contenute in normative comunitarie: dapprima il regolamento CEE n. 684/92, modificato dal successivo regolamento CE n. 11/98. Tali disposizioni legislative, in una al regolamento CE n. 12/98 disciplinante le condizioni di ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali di persone in uno Stato membro, costituiscono la base giuridica fondamentale, a livello comunitario, in materia di servizi internazionali di trasporto su strada. Su un piano più generale, è bene osservare che il Mercato Unico e la Convezione di Schengen[1] hanno determinato un progressivo e notevole incremento delle scelte di trasporto, comportando notevoli vantaggi per gli Stati membri in relazione alla molteplicità di nuove destinazioni e scelte competitive di trasporto. A fronte di tale situazione, si è reso necessario fornire maggiori tutele ai diretti fruitori di tali servizi: è risultata pertanto necessaria la predisposizione di un corpus normativo in grado di tutelare in modo concreto e puntuale i diritti dei passeggeri. A tal fine, la Commissione Europea, nel suo Libro Bianco “la politica europea dei trasporti all’orizzonte del 2010: il tempo delle scelte” ha previsto l’istituzione di diritti dei viaggiatori in tutti i modi di trasporto. Con successiva comunicazione COM (2005) 46, la Commissione  europea ha ribadito ulteriormente la necessità di agire su tal fronte, individuando le linee guida per l’adozione di misure di protezione dei passeggeri non solo nel trasporto aereo e comunque a prescindere dal mezzo di trasporto utilizzato. Tale orientamento trova piena conferma nella recente comunicazione COM (2006) 314, intitolata “Mantenere l’Europa in Movimento – una mobilità sostenibile per il nostro continente – riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea”: in tale occasione la Commissione si è occupata proprio del miglioramento della qualità dei servizi offerti agli utenti e della protezione dei diritti dei passeggeri di tutti i mezzi di trasporto. Con specifico riferimento al trasporto con autobus, la Commissione Europea ha individuato tre aree distinte aree di intervento: -          diritti delle persone a mobilità ridotta; -          responsabilità per disservizi; -          assistenza in caso di interruzione del viaggio. Finalità, queste, che trovano pieno sviluppo nella recente proposta di modifica del Regolamento n. 2006/2004, oggetto di questa breve trattazione.  

2. Il trasporto effettuato con autobus.  

 Con riferimento al rapporto passeggeri-chilometro, il trasporto effettuato con autobus rappresenta oggi il 9,3% di tutti i servizi di trasporto terrestre nell’UE e – dopo l’automobile privata – costituisce il principale mezzo di trasporto di persone. Tuttavia, i viaggiatori che utilizzano altri mezzi di trasporto, come l’aereo, già godono di un complesso di diritti, sanciti a livello comunitario, che attribuiscono una tutela adeguata[2]. La tutela dei passeggeri che viaggiano in autobus è diversa da uno Stato membro all’altro e non è prevista in alcun accordo internazionale (eccezion fatta per la Convenzione della Commissione Economica per l’Europa dell’ONU attinente al contratto di trasporto internazionale dei viaggiatori e bagagli su strada). Al riguardo, si rinvengono cospicue differenze tra Stati membri sul piano delle norme che regolano la responsabilità delle imprese di trasporto, i risarcimenti, l’assistenza in caso di interruzione del trasporto. Obblighi di carattere generale si applicano alle informazioni da fornire ai viaggiatori in ottemperanza ai disposti del Regolamento CEE 16 marzo 1992 n. 684, sulla base dei quali gli operatori sono tenuti a esporre l’itinerario del servizio, le fermate, gli orari, le tariffe e le condizioni di trasporto. Quanto al trasporto di specifiche categorie di utenti, disabili e persone con mobilità ridotta, ad esempio, nel trasporto aereo già godono di specifica tutela: il Regolamento (CE) n. 1107/2006 del 5 luglio 2006 – la cui disciplina sanzionatoria è stata recentemente prescritta dal D.Lgs. 24 febbraio 2009, n. 24[3] entrato in vigore l’08.04.09 – è fondato sul principio che nel trasporto con qualsiasi mezzo, come negli altri aspetti della vita, le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta hanno gli stessi diritti di tutti gli altri cittadini alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione. Tale principio è posto alla base della proposta presentata dalla Commissione - oggetto di compiuta disamina nel paragrafo che segue - che sancisce i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus.

  3. La proposta della Commissione presentata al Parlamento Europeo in data 04.12.08 e approvata il 23.04.09  

Il Parlamento, in occasione della seduta plenaria tenutasi il giorno 23.04.09, si è pronunciato sulla proposta legislativa che stabilisce un quadro comunitario sui diritti dei passeggeri di autobus nel trasporto nazionale e internazionale, fissando gli obblighi dei vettori, compresi gli indennizzi, in caso di cancellazione o ritardo, smarrimento o danneggiamento dei bagagli e decesso o lesioni dei passeggeri. Tale testo normativo sancisce i diritti dei disabili, incluso quello all'assistenza, e intende garantire l'informazione dei passeggeri e la possibilità di reclamare.  

3.1 Ambito di applicazione e obiettivi.  

Il regolamento si applica «al trasporto di passeggeri effettuato da autolinee mediante servizi regolari». Gli Stati membri possono escludere taluni servizi di trasporto urbano e suburbano, qualora gli stessi siano in grado di garantire ai passeggeri, mediante misure alternative, un livello di diritti simile a quello previsto dal regolamento in discussione. Il Parlamento, da un lato, suggerisce l’opportunità che la Commissione presenti una proposta ad hoc inerente i diritti dei passeggeri che usufruiscono dei trasporti urbani su rotaia e autobus (la c.d. “ferrovia leggera”), in quanto la presente proposta normativa si configura come uno strumento di tutela per i viaggi in autobus su tratte internazionali; dall’altro incoraggia gli Stati membri all’adozione di carte dei passeggeri (dichiarazioni d’intenti), tenendo conto delle caratteristiche specifiche dei servizi urbani, suburbani e regionali nelle zone in cui operano. Più precisamente, il testo normativo in esame si prepone il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

·         la responsabilità in caso di decesso o lesioni subite da un passeggero, di perdita o danneggiamento del bagaglio;

·         il divieto di qualsiasi discriminazione motivata dalla nazionalità o dal luogo di residenza in relazione alle condizioni offerte ai viaggiatori dalle imprese che forniscono servizi di trasporto a mezzo autobus;

·         l'assistenza alle persone disabili e alle persone a mobilità ridotta; ·         gli obblighi delle imprese di trasporto con autobus in caso di annullamento del viaggio o in caso di ritardo;

·         gli obblighi di informazione;

·         il trattamento dei reclami;

·         le regole generali per garantire l'applicazione delle norme del regolamento.

In considerazione delle diverse soluzioni apprestate per i passeggeri e il livello di protezione offerto nei vari Stati membri in relazione alla responsabilità delle imprese di trasporto e all'assistenza ai disabili, tale testo normativo ha lo scopo di regolare le situazioni critiche a motivo dell'insufficiente attenzione e assistenza prestate agli utenti. Ad esempio, le persone che intraprendono viaggi su lunghe distanze, lontano dal loro luogo di residenza, vengono a trovarsi in una posizione vulnerabile quando il viaggio viene interrotto o quando si verifica un incidente. Il regolamento contribuirà a conseguire gli obiettivi prescritti dal trattato, migliorando il livello di protezione dei consumatori, combattendo la discriminazione e l'esclusione sociale dei disabili e consentendo ai cittadini europei di trarre pienamente vantaggio dalle possibilità create dal mercato interno.  

 3.2 I contenuti.  

Responsabilità delle autolinee nei confronti del passeggero e del loro bagaglio.  

Responsabilità in caso di decesso e lesioni dei passeggeri.    

 Il vettore è responsabile della perdita o dei danni risultanti dal decesso o dalle lesioni personali subite dai passeggeri a causa di incidenti verificatisi durante il servizio di trasporto con autobus e avvenuti mentre il passeggero si trova all'interno del veicolo, al momento di salirvi o scendervi. La responsabilità – extracontrattuale si precisa - del vettore per i danni non può essere soggetta «ad alcun limite pecuniario, sia esso stabilito da leggi, convenzioni o contratti». Per i danni sino al limite di €.220.000 per passeggero, il vettore non può escludere o limitare la propria responsabilità nel caso in cui dimostri di aver esercitato la diligenza prescritta dal regolamento. Un emendamento, specifica che ciò vale «a meno che l'importo totale del risarcimento complessivo richiesto ecceda l'importo per il quale è richiesta l'assicurazione obbligatoria». In tale evenienza, la responsabilità è limitata a tale importo[4]. D'altro canto, il vettore non deve essere ritenuto responsabile nelle seguenti ipotesi:

1)    se l'incidente è causato da circostanze estranee all'esercizio dei servizi di trasporto con autobus;

 2)    nel caso in cui, nonostante la diligenza richiesta, il vettore non possa evitare l'incidente o ovviare alle sue conseguenze;

3)    qualora l'incidente sia dovuto a colpa o negligenza del passeggero.

I deputati sostengono la proposta secondo cui, in caso di morte del passeggero, il risarcimento dei danni a fronte della responsabilità deve comprendere le spese necessarie conseguenti al decesso, in particolare quelle del trasporto della salma e delle esequie e, se la morte non è sopravvenuta immediatamente, il risarcimento dei danni per le lesioni personali subite. Inoltre, se con la morte del passeggero vengono private del loro sostentamento persone verso le quali aveva un'obbligazione alimentare, queste persone dovranno essere egualmente indennizzate per la perdita. In caso di lesioni personali o di qualsivoglia pregiudizio all'incolumità fisica o psichica del passeggero, il risarcimento dei danni deve includere le spese necessarie (relative alle cure e al trasporto), la riparazione del danno causato, sia per l'incapacità lavorativa totale e/o parziale, sia per l'aumento dei bisogni. In caso di morte o lesioni, inoltre, il vettore deve provvedere, senza indugi di sorta e comunque in ogni caso entro e non oltre quindici giorni dall’accaduto, ai pagamenti anticipati necessari – il cui importo non deve essere inferiore a €. 21.000 – allo scopo di soddisfare le immediate esigenze economiche in misura proporzionale al danno cagionato. Un emendamento precisa che ciò deve avvenire solo se esistono «ragionevoli indizi che le cause sono imputabili al vettore» e qualora il passeggero non sia provvisto di copertura assicurativa per il viaggio. Secondo quanto disposto dall’art. 8 del regolamento in esame, il pagamento anticipato «non costituisce riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo dovuto». Tali pagamenti non si configurano come degli emolumenti rimborsabili, salvi i casi di danno dovuto a negligenza/errore del passeggero, quando il beneficiario del pagamento non risulti l’effettivo avente diritto e quando l’entità del danno è inferiore all’importo del pagamento anticipato.  

Responsabilità per lo smarrimento e il danneggiamento del bagaglio    

Nel testo approvato dal Parlamento UE si avvalora la proposta di attribuire al vettore la responsabilità per lo smarrimento o il danneggiamento del bagaglio posto sotto la custodia del medesimo, prevedendo un indennizzo massimo di €. 1.800 per ciascun passeggero. I vettori sono inoltre ritenuti responsabili - fino alla concorrenza di €. 1.300 - della perdita totale/parziale ovvero del danno arrecato agli effetti personali che il viaggiatore porta con sé e dei bagagli a mano in caso di incidenti ad essi imputabili. Tuttavia, se il vettore è in grado di dimostrare che il danno è dovuto a un errore, a negligenza del passeggero, esso dovrà essere esonerato da qualsivoglia responsabilità nei confronti del richiedente del risarcimento.  

 Diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta.

  La proposta normativa, come modificata dal Parlamento UE[5], impone a vettori, venditori di biglietti e operatori turistici di non rifiutare, per motivi di disabilità o di mobilità ridotta (c.d. divieto di rifiutare il trasporto):

-          la prenotazione inerente un servizio di trasporto;

-          di emettere un biglietto,

-          l'imbarco di una persona con disabilità o a mobilità ridotta.

Le prenotazioni e i biglietti devono essere offerti alle persone con disabilità e a mobilità ridotta «senza oneri aggiuntivi». Tale regola generale trova eccezione nel caso in cui la struttura del veicolo renda fisicamente impossibile l'imbarco oppure se il veicolo o le infrastrutture non sono attrezzati in modo tale da garantire idonea sicurezza. Di tale situazione deve essere informato per iscritto, immediatamente e comunque entro cinque giorni lavorativi, l’interessato. In ogni caso, i vettori devono compiere «ragionevoli sforzi» per proporre un'alternativa accettabile: infatti il regolamento statuisce che nel caso in cui sia stato rifiutato, alla persona con disabilità o a mobilità ridotta, l'imbarco a causa del suo handicap motorio o sensoriale, il vettore deve essere nelle condizioni di proporre una scelta tra il diritto al rimborso del costo del biglietto e l’erogazione di altri servizi di trasporto sino al raggiungimento del luogo di destinazione, con durata equivalente. Il Parlamento rafforza ulteriormente la tutela posta a tale categoria di utenti, sostenendo la proposta secondo cui è obbligo dei gestori delle stazioni di autobus e dei vettori «prestare gratuitamente alle persone con disabilità o a mobilità ridotta un'adeguata assistenza», prima, durante e dopo il viaggio. Si sottolinea, peraltro, che tale assistenza deve rapportarsi alle esigenze individuali di ciascun passeggero, il quale dovrà notificare la sua richiesta di assistenza almeno ventiquattro ore prima del viaggio.  Infine si prevede a favore dei passeggeri il risarcimento dei danni cagionati – il cui importo è dovuto in misura illimitata – nel caso di perdita o danneggiamento delle sedie a rotelle e delle attrezzature per la mobilità.  

  Obblighi dei vettori in caso di interruzione del viaggio.  

Responsabilità nel caso di cancellazione e ritardo prolungato   

La proposta della Commissione prevede che il vettore sia responsabile delle cancellazioni e, se il viaggio supera le tre ore di percorrenza, dei ritardi alla partenza superiori a due ore. I deputati aggiungono i casi di "overbooking"[6]. Tale responsabilità è imputabile al vettore unicamente se la cancellazione e i ritardi derivano da circostanze ad esso controllabili, non includendo gli ingorghi e i controlli di frontiera. In tali circostanze, il vettore deve offrire ai passeggeri - «senza costi aggiuntivi» - servizi di trasporto alternativi. Nell’evenienza in cui il passeggero non accetti tali servizi alternati, quest’ultimo avrà diritto al rimborso del prezzo del biglietto. Nel testo approvato dal Parlamento si precisa che, oltre al rimborso del viaggio, i passeggeri hanno anche diritto a un indennizzo pari al 50% del prezzo del biglietto - da ricevere entro un mese dalla domanda - se il vettore non è in grado di offrire servizi alternativi. Un indennizzo del 50%, inoltre, deve essere corrisposto ai passeggeri che decidono di proseguire il viaggio con i servizi alternativi offerti. Altri emendamenti prevedono, come statuito nella disciplina posta a tutela dei passeggeri nel trasporto aereo, l'introduzione di un'assistenza aggiuntiva, imponendo ai vettori di offrire – se necessaria - assistenza medica, pasti e bevande in rapporto al tempo di attesa ed, eventualmente, un pernottamento, prima di proseguire il viaggio, presso una struttura alberghiera oppure, in alternativa, il trasporto fra la stazione e un luogo idoneo ove trascorrere la notte prima della partenza. Infine, se l'autobus è inutilizzabile, dovrà essere offerto ai passeggeri il trasporto verso «un idoneo punto di attesa e/o una stazione di autobus da cui il viaggio possa proseguire».   In uno degli emendamenti approvati, si estende la responsabilità del vettore per i ritardi all'arrivo superiori alle due ore, causati da negligenza/colpa del conducente ovvero da un guasto tecnico del veicolo. In tali evenienze, i passeggeri coinvolti hanno diritto di ricevere – entro un mese dalla presentazione dell’esposto - un indennizzo pari al 50% del prezzo del biglietto e all'assistenza sopra descritta.        

   Informazione dei passeggeri e trattamento dei reclami.

  I gestori dei terminali e i vettori hanno l'obbligo di fornire ai passeggeri informazioni adeguate per tutto il viaggio, nel formato più appropriato ed accessibile. Particolare attenzione è rivolta alle persone con disabilità o a mobilità ridotta. I vettori e i gestori delle stazioni degli autobus, inoltre, devono, secondo il disposto normativo, provvedere affinché i passeggeri siano adeguatamente informati in ordine ai loro diritti. Con riferimento alla gestione dei reclami, i vettori sono tenuti ad istituire un meccanismo all’uopo predisposto al fine di migliorare il servizio offerto e garantire i diritti e gli obblighi contemplati nel presente regolamento. E’ inoltre necessario che pubblichino annualmente una relazione in cui figurino il numero e l'oggetto dei reclami ricevuti, il numero medio di giorni per rispondervi e le misure correttive adottate. Tutto ciò ha il precipuo scopo di costituire un incentivo per il trattamento efficiente ed efficace dei reclami da parte dei vettori.   A questo punto, definito un quadro generale, si riporta il raffronto tra il testo normativo come presentato dalla Commissione e quello modificato dal Parlamento UE.  

Vedi tabella TESTI NORMATIVI A CONFRONTO: LA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE E LE MODIFICHE APPORTATE DAL PARLAMENTO UE   nel file allegato

     Il testo è stato approvato, in seduta plenaria il 23.04.09 a larga maggioranza (557 voti favorevoli, 30 voti contrari e 23 astenuti), dal Parlamento Europeo. Il regolamento, già promosso all'unanimità dalla commissione Trasporti UE lo scorso 31 marzo 2009, dopo il voto positivo del Parlamento Europeo, ora dovrà passare al Consiglio, al vaglio dei Ministri dei Trasporti dei singoli Stati, dopodichè diventerà legge da applicare in ogni Paese Membro dell’Unione Europea. In conclusione è opportuno fare una precisazione: con specifico riferimento all’entrata in vigore ed efficacia del presente regolamento, il Parlamento UE ha proposto la concessione di un anno supplementare onde consentire al settore dei trasporti dei Paesi membri di soddisfare pienamente i requisiti previsti in detto testo normativo, con particolare riferimento all’obbligo di fornire adeguata assistenza alle persone disabili e a mobilità ridotta e garantire la necessaria formazione del personale. Infatti, invece di accogliere la proposta della Commissione - efficacia dopo un anno dalla sua entrata in vigore - il Parlamento ha presentato un emendamento modificativo affinché il regolamento abbia effetto “due anni dopo la sua entrata in vigore” (art. 33, comma II).                                                              

       MAURA  FRASCHINA 

  [1] L'accordo firmato a Schengen il 14 giugno 1985 fra il Belgio, la Francia, la Germania, il Lussemburgo e i Paesi Bassi intende eliminare progressivamente i controlli alle frontiere comuni e introdurre un regime di libera circolazione per i cittadini degli Stati firmatari, degli altri Stati membri della Comunità o di paesi terzi. La convenzione di Schengen completa l'accordo e definisce le condizioni di applicazione e le garanzie inerenti all'attuazione della libera circolazione. Firmata il 19 giugno 1990 dagli stessi cinque Stati membri, è entrata in vigore solo nel 1995. L'accordo e la convenzione di Schengen, le regole adottate sulla base dei due testi e gli accordi connessi formano "l'acquis di Schengen". Dal 1999, l'acquis di Schengen è integrato nel quadro istituzionale e giuridico dell'Unione europea in virtù di un protocollo allegato al trattato di Amsterdam. Gli accordi di Schengen sono stati estesi nel tempo all'insieme dei quindici vecchi Stati membri: l'Italia ha firmato gli accordi nel 1990, la Spagna e il Portogallo nel 1991, la Grecia nel 1992, l'Austria nel 1995 e la Finlandia, la Svezia e la Danimarca (con uno statuto adattato) nel 1996. L'Irlanda e il Regno Unito partecipano, dal canto loro, solo parzialmente all'acquis di Schengen, in quanto sono stati mantenuti i controlli alle loro frontiere. I dieci nuovi Stati membri hanno aderito all'acquis di Schengen. Tuttavia l'eliminazione dei controlli alle frontiere di questi paesi deve avvenire mediante decisione del Consiglio dell'Unione europea. Anche due paesi terzi, l'Islanda e la Norvegia, fanno parte dello spazio di Schengen dal 1996. La loro partecipazione al processo decisionale è tuttavia limitata. La Svizzera ha peraltro avviato un processo di partecipazione all'acquis di Schengen. I paesi candidati all'adesione all'Unione europea devono aver accettato integralmente l'acquis di Schengen al momento della loro adesione. [2] Vedasi , ad esempio il caso del trasporto aereo che trova una compiuta regolamentazione a livello comunitario nei regolamenti CEE 4 febbraio 1991 n° 295, CEE 11 febbraio 2004 n° 261 e internazionale nella Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999. [3] Queste, in sintesi, le disposizioni: -          è vietato rifiutare l’imbarco o una prenotazione per un volo per motivi di disabilità o di ridotta mobilità; -          è obbligatorio informare il pubblico, in formati accessibili, sulle norme di sicurezza applicate al trasporto di persone con disabilità nonché sulle eventuali restrizioni al loro trasporto; -          è obbligatorio informare, non appena possibile dopo la partenza del volo, al  gestore  dell'aeroporto  di destinazione, qualora sia situato nel territorio  di  uno  Stato membro al quale si applica il Trattato, il numero  di  persone con disabilità presenti sul volo  che  richiedono  assistenza. Quest’ultimo è tenuto ad adottare tutte le misure necessarie;   -          è obbligatorio designare in modo chiaro i punti di arrivo e di partenza sia all’interno che all’esterno del terminal, mettendo a disposizione dei disabili le informazioni di base sull’aeroporto; -          il vettore aereo e il gestore aeroportuale devono garantire la presenza di personale adeguato alle esigenze dei disabili e provvedere all’opportuna formazione di tutto il personale che lavora in aeroporto, in modo da essere idoneo alla loro assistenza; -          il vettore aereo e il gestore aeroportuale devono adempiere agli obblighi di assistenza e alle altre disposizioni previste dagli allegati 1 e 2 al decreto; inoltre il gestore deve fissare e rendere pubbliche le norme di qualità per l’assistenza dell’all.1, ad eccezione degli aeroporti commerciali con transito annuo inferiore a 150.000 passeggeri. L’ammontare delle sanzioni è compreso tra €.5.000 ed €.120.000, per i casi più gravi, come il negato imbarco, salvo che il caso rientri tra quelli per cui il Regolamento n. 1107/2006 prevede una deroga giustificata da motivi di sicurezza. Gli obblighi sono posti a carico, a seconda dei casi, dei vettori aerei, degli operatori turistici, dei gestori aeroportuali e le violazioni saranno accertate dall’ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile), che comminerà le sanzioni amministrative previste dal decreto, salvo che il fatto costituisca reato. Ad integrare il quadro regolamentare, la circolare ENAC Gen-02che fornisce agli operatori del trasporto aereo criteri interpretativi, chiarimenti e strumenti di indirizzo per l’attuazione del Regolamento. Presso il Ministero delle Infrastrutture e trasporti è istituito un fondo per le iniziative a favore dei passeggeri con disabilità, che sarà finanziato con l'applicazione delle sanzioni previste. [4] Il Parlamento puntualizza che è importante allineare tale disposizione con l’art. 2 della direttiva 2005/14/CE sull’assicurazione risultante dalla circolazione dei veicoli, che limita la responsabilità per rischio a 5 milioni di euro per incidente. Ciò allo scopo di evitare un eccesso di responsabilità derivante dall’accumulo di danni subiti da un elevato numero di passeggeri. [5] Si propone, a tal scopo, la soppressione dell’art. 11 comma 1 lett. a) del testo presentato dalla Commissione. [6] Con overbooking (o sovraprenotazione) si intende quella prassi (ma forse sarebbe meglio dire quel sistema di politica commerciale) con la quale l’operatore accetta intenzionalmente un numero di prenotazioni per una determinata tratta in eccedenza rispetto ai posti effettivamente disponibili sul veicolo. Ad onore del vero, però, occorre precisare che si tratta di una prassi nata per far fronte al sempre più crescente fenomeno del “no show”, cioè di coloro che prenotano e poi non si presentano alla partenza (e nemmeno acquistano il biglietto) o magari, al fine di poter essere sicuri di partire, effettuano più prenotazioni aventi la medesima destinazione. Per la verità, oggi, sarebbe più corretto parlare di overselling, in quanto si è passati dall’accettazione di un numero maggiore di prenotazioni all’emissione e vendita vera e propria di biglietti (e quindi di posti a sedere) superiore a quelli previsti per un dato autobus.