MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 4 agosto 2017

Individuazione delle linee guida per  i  piani  urbani  di  mobilita'
sostenibile,  ai  sensi  dell'articolo  3,  comma  7,   del   decreto
legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. (17A06675)

(GU n.233 del 5-10-2017)

 
 
 
                  IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
                           E DEI TRASPORTI
 
  Vista  la  direttiva  2014/94/UE  del  Parlamento  europeo  e   del
Consiglio   del   22   ottobre   2014,   sulla    realizzazione    di
un'infrastruttura  per  i  combustibili  alternativi,  recepita   con
decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, il cui art. 3, comma 7,
lettera c), prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti, previo  parere  della  Conferenza  unificata,  siano
adottate linee guida  per  la  redazione  dei  Piani  urbani  per  la
mobilita'  sostenibile,  tenendo  conto  dei  principi  previsti  nel
decreto medesimo;
  Vista la legge 24 novembre 2000, n. 340, e, in particolare,  l'art.
22 che istituisce appositi Piani urbani  di  mobilita',  al  fine  di
soddisfare i fabbisogni di mobilita'  della  popolazione,  assicurare
l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico  ed  acustico,
la  riduzione  dei  consumi  energetici,  l'aumento  dei  livelli  di
sicurezza  del  trasporto   e   della   circolazione   stradale,   la
minimizzazione dell'uso  individuale  dell'automobile  privata  e  la
moderazione del traffico, l'incremento della capacita' di  trasporto,
l'aumento della percentuale  di  cittadini  trasportati  dai  sistemi
collettivi anche con soluzioni di  car-pooling  e  car-sharing  e  la
riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane;
  Vista la legge 24 dicembre 2007, n. 244, e, in particolare,  l'art.
1,  comma  300,  che  istituisce  l'Osservatorio  nazionale  per   le
politiche del trasporto pubblico locale;
  Vista la legge 7 luglio 2009, n. 88, e, in particolare, l'art.  10,
comma 1, lettera d), che prevede l'adozione di  specifiche  strategie
di  intervento  nel  Bacino  padano  in   materia   di   inquinamento
atmosferico;
  Vista la comunicazione  COM  (2009)  490  del  30  settembre  2009,
recante:  «Piano  d'azione  sulla  mobilita'  urbana»,  che  prevede,
nell'ambito  del  programma  di  azioni  a  favore  della   mobilita'
sostenibile, lo sviluppo da parte delle autorita' locali di Piani  di
mobilita' urbana sostenibile, al fine di garantire una politica volta
ad armonizzare trasporti e tutela dell'ambiente;
  Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
9 maggio 2014, n.190, con cui e' stato istituito, ai sensi  dell'art.
4, comma 1, lettera a), dell'Accordo  di  programma  sottoscritto  ai
sensi del su indicato art. 10, comma 1, lettera d), della legge n. 88
del 2009, il gruppo di lavoro  per  le  linee  guida  ai  fini  della
redazione dei Piani urbani di mobilita';
  Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
27 maggio 2016, n. 194, con cui  e'  stato  istituito  un  gruppo  di
lavoro incaricato di integrare l'attivita'  istruttoria  compiuta  in
attuazione del su indicato Accordo di programma, definendo  in  linea
tecnico-amministrativa criteri uniformi a livello  nazionale  per  la
predisposizione  e  l'applicazione  dei  Piani  urbani  di  mobilita'
sostenibile;
  Visto il Libro bianco  pubblicato  il  28  marzo  2011  intitolato:
«Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso
un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse»;
  Tenuto conto dei documenti elaborati dal gruppo di lavoro,  di  cui
al richiamato  decreto  del  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei
trasporti 9 maggio 2014, n.190;
  Tenuto conto, altresi',  dei  documenti  elaborati  dal  gruppo  di
lavoro  di  cui  al  su  indicato   decreto   del   Ministero   delle
infrastrutture e dei trasporti 27 maggio 2016, n. 194;
  Considerato quanto  espresso  nell'allegato  «Connettere  l'Italia:
strategie  per  le  infrastrutture  di  trasporto  e  logistica»   al
Documento di economia e  finanze  2016  e  nell'allegato  «Connettere
l'Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture»  al  Documento  di
economia e finanze 2017;
  Ritenuto di procedere all'adozione del presente decreto al fine  di
garantire la piena attuazione del  decreto  legislativo  n.  257  del
2016;
  Acquisita l'intesa dalla Conferenza unificata espressa nella seduta
del 27 luglio 2017;
  Ritenuto di adottare le nuove linee  guida  per  la  redazione  dei
Piani urbani di  mobilita'  sostenibile,  di  cui  agli  allegati  al
presente decreto;
 
                              Decreta:
 
                               Art. 1
 
 
                              Finalita'
 
  1. Ai sensi del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257,  art.
3,  comma  7,  il  presente  decreto  ha  la  finalita'  di  favorire
l'applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la  redazione
di Piani urbani di mobilita' sostenibile, di seguito PUMS,  su  tutto
il territorio nazionale.
  2. In coerenza con quanto definito nell'allegato  al  Documento  di
economia e finanze 2017 e fermo restando quanto  prescritto  all'art.
3, comma 1, le  citta'  metropolitane  procedono,  avvalendosi  delle
linee guida adottate con il presente decreto,  alla  definizione  dei
PUMS al fine di accedere ai finanziamenti statali  di  infrastrutture
per nuovi interventi per il trasporto rapido di massa, quali  Sistemi
ferroviari metropolitani, metro e tram.

                               Art. 2
 
 
                             Linee guida
 
  1. Le linee guida di cui all'art. 1 sono costituite da:
    a) procedura uniforme per la redazione ed approvazione  dei  PUMS
di cui all'allegato 1, parte integrante del presente decreto;
    b) individuazione delle strategie di riferimento, degli obiettivi
macro e specifici e delle azioni  che  contribuiscono  all'attuazione
concreta delle strategie, nonche' degli indicatori da utilizzare  per
la verifica del raggiungimento  degli  obiettivi  dei  PUMS,  di  cui
all'allegato 2, parte integrante del presente decreto.
  2. Per promuovere una visione  unitaria  e  sistematica  dei  PUMS,
anche in coerenza con gli indirizzi europei al fine di realizzare uno
sviluppo equilibrato e sostenibile, i relativi macro obiettivi minimi
obbligatori, con i relativi indicatori elencati nell'allegato 2, sono
monitorati con le modalita' di cui all'art. 4, per valutare il  grado
di contribuzione al raggiungimento  progressivo  degli  obiettivi  di
politica nazionale.

                               Art. 3
 
 
                          Adozione dei PUMS
 
  1. Le citta' metropolitane, gli enti di area vasta, i comuni  e  le
associazioni di comuni con popolazione superiore a 100.000  abitanti,
predispongono ed adottano nuovi PUMS, secondo le linee guida  di  cui
all'art. 1,  entro  ventiquattro  mesi  dall'entrata  in  vigore  del
presente decreto.
  2. Sono fatti salvi i PUMS gia' adottati alla data  di  entrata  in
vigore del presente decreto che, se necessario, sono aggiornati entro
il termine di cui al comma 1.

                               Art. 4
 
 
                    Aggiornamento e monitoraggio
 
  1. Il PUMS e' predisposto su un orizzonte temporale decennale ed e'
aggiornato con cadenza almeno quinquennale. L'eventuale aggiornamento
del  piano  e'  comunque  valutato  nei   dodici   mesi   antecedenti
all'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale.
  2. I soggetti destinatari, di cui all'art. 3, comma 1, delle  linee
guida predispongono, altresi',  un  monitoraggio  biennale  volto  ad
individuare eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi previsti  e
le relative misure correttive, al  fine  di  sottoporre  il  piano  a
costante verifica, tenendo conto degli indicatori di cui all'allegato
2.
  3. I dati relativi al monitoraggio di cui al comma 2  sono  inviati
all'Osservatorio nazionale per le politiche  del  trasporto  pubblico
locale  che,  biennalmente,  nell'ambito  della  relazione   prevista
dall'art. 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, informa
le Camere in merito allo stato di adozione dei PUMS ed  agli  effetti
dagli stessi prodotti sull'intero territorio nazionale.
  4. Entro  sessanta  giorni  dall'entrata  in  vigore  del  presente
decreto, e' istituito  un  tavolo  tecnico  istituzionale  presso  il
Ministero  delle  infrastrutture  e  trasporti  con  il  compito   di
monitorarne lo  stato  di  attuazione  ed  al  fine  di  proporre  le
eventuali modifiche previste all'art. 6, comma 1.

                               Art. 5
 
 
                       Clausola di invarianza
 
  1. Dall'attuazione  del  presente  decreto  non  derivano  nuovi  o
maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
  2. Le amministrazioni interessate svolgono  le  attivita'  previste
dal presente decreto con le risorse umane, finanziarie e  strumentali
disponibili a legislazione vigente.
  3. Il  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti  procede
annualmente  ad  una   ricognizione   delle   risorse   eventualmente
disponibili  sul  bilancio  statale  al   fine   di   verificare   la
possibilita' di proporne l'utilizzo per favorire lo svolgimento delle
attivita' previste dal presente decreto.

                               Art. 6
 
 
                              Modifiche
 
  1. Il presente decreto puo'  essere  modificato  ed  integrato  con
successivi decreti del Ministro infrastrutture  e  trasporti,  previo
parere della Conferenza unificata.
  2. Con successivi decreti del Ministro delle infrastrutture  e  dei
trasporti, previo parere  della  Conferenza  unificata,  puo'  essere
definito un sistema di criteri comuni ed uniformi per l'analisi costi
benefici o multicriteria dei PUMS, volto a consentire che i metodi di
valutazione  quantitativa  e  qualitativa  piu'  appropriati  per  le
diverse  realta'  territoriali  garantiscano  risultati  omogenei   e
confrontabili, ai fini di una  stima  coerente  della  sostenibilita'
degli interventi sul territorio nazionale.
  Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
    Roma, 4 agosto 2017
 
                                                  Il Ministro: Delrio

Registrato alla Corte dei conti il 30 agosto 2017
Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e del Ministero dell'ambiente e della tutela  del  territorio  e  del
mare, registro n. 1, foglio n. 3538

                                                           Allegato 1
 
                                        (art. 2, comma 1, lettera a))
 
             Procedure per la redazione ed approvazione
              del piano urbano di mobilita' sostenibile
 
Premessa
    Il PUMS e' uno strumento di pianificazione strategica che, in  un
orizzonte temporale di medio-lungo periodo (10  anni),  sviluppa  una
visione di sistema della mobilita' urbana  (preferibilmente  riferita
all'area della Citta' metropolitana, laddove definita), proponendo il
raggiungimento di obiettivi di sostenibilita' ambientale, sociale  ed
economica attraverso la definizione di azioni orientate a  migliorare
l'efficacia e l'efficienza del  sistema  della  mobilita'  e  la  sua
integrazione con l'assetto e gli sviluppi urbanistici e territoriali.
    Il nuovo approccio alla pianificazione strategica della mobilita'
urbana assume come base  di  riferimento  il  documento  «Guidelines.
Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan» (Linee
Guida ELTIS), approvato nel 2014  dalla  Direzione  generale  per  la
mobilita' e i trasporti della Commissione europea ed e' in linea  con
quanto espresso  dall'allegato  «Connettere  l'Italia:  fabbisogni  e
progetti di infrastrutture» al Documento di economia e finanza 2017.
1. Inquadramento programmatico
    Il PUMS, da inquadrarsi nello scenario pianificatorio regionale e
nazionale, deve essere concepito in un'ottica di integrazione e messa
a  sistema  degli  strumenti   di   pianificazione   territoriale   e
trasportistica  gia'  esistenti  a   livello   locale,   qualora   le
Amministrazioni ne siano dotate, ponendosi come  piano  sovraordinato
ai piani di settore.
    In particolare il  PUMS  e'  da  intendersi  quale  strumento  di
pianificazione  della  mobilita'  sovraordinato  rispetto  a   quelli
descritti al capitolo 4 delle «Direttive per la  Redazione,  adozione
ed attuazione dei Piani urbani del traffico»  redatte  dal  Ministero
dei lavori pubblici, in seguito a quanto disposto  dall'art.  36  del
decreto legislativo 30  aprile  1992,  n.  285,  Nuovo  codice  della
Strada.
    Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti  di
Pianificazione della mobilita'  a  livello  comunale  e/o  di  Citta'
metropolitana sara' la seguente:
      1° Piano urbano della mobilita' sostenibile;
      2° Piano urbano del traffico (PUT).
    Il PUMS e' nettamente differenziato  dal  PUT,  ma  e'  con  esso
interagente. Il PUMS e' un piano strategico di  medio-lungo  termine,
con il quale si affrontano problemi di  mobilita'  la  cui  soluzione
richiede «investimenti» e quindi risorse finanziarie e tempi  tecnici
di  realizzazione,  oltre   che   la   realizzazione   di   politiche
urbane/metropolitane  complesse  e  intersettoriali.  Gli   obiettivi
vengono perseguiti «non a risorse  infrastrutturali  inalterate».  Il
PUT, invece, essendo un  piano  di  breve  periodo,  assume  «risorse
infrastrutturali inalterate» ed organizza al meglio l'esistente; esso
e', quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale  ottica  e'
evidente che dall'analisi delle criticita' irrisolvibili con  il  PUT
possano individuarsi le opere previste dal PUMS e  che  il  PUT,  una
volta realizzate le opere del PUMS,  dovra'  essere  rivisto  poiche'
risulta mutato l'insieme delle infrastrutture disponibili.
    Il PUMS potra' prevedere anche interventi in variante a strumenti
urbanistici vigenti che saranno oggetto di aggiornamento  secondo  le
procedure di legge. Nel caso in cui le Amministrazioni  approvino  il
PUMS   seguendo   le   procedure   di    approvazione    dei    Piani
urbanistici/territoriali esso si configura come variante da  recepire
negli strumenti vigenti.
2. Indicazioni per la redazione ed approvazione del PUMS
    La   stretta   e   costruttiva   collaborazione    in    ciascuna
Amministrazione  tra  le   strutture   competenti   in   materia   di
pianificazione  urbanistica  e  territoriale,  trasporti,   ambiente,
commercio etc. risulta fondamentale per la  redazione  del  PUMS,  in
quanto gli obiettivi e le azioni che il  Piano  stesso  si  prefigura
dovranno essere multisettoriali.
    Nel processo di redazione di un PUMS  giocano  inoltre  un  ruolo
fondamentale la condivisione e la partecipazione della cittadinanza e
dei portatori di interesse, come meglio specificato successivamente.
    Di seguito si indicano i diversi passi procedurali necessari alla
redazione ed approvazione del PUMS:
      a) Definizione del gruppo  interdisciplinare/interistituzionale
di lavoro;
      b) Predisposizione del quadro conoscitivo;
      c) Avvio del percorso partecipato;
      d) Definizione degli obiettivi;
      e) Costruzione partecipata dello scenario di Piano;
      f) Valutazione ambientale strategica (VAS);
      g) Adozione del Piano e successiva approvazione;
      h) Monitoraggio.
a) Definizione  del  gruppo  interdisciplinare/interistituzionale  di
  lavoro
    Tenendo    nelle    debite    considerazioni    le     dimensioni
dell'Amministrazione che procedera' alla redazione  del  PUMS,  sara'
opportuno che lo stesso venga redatto acquisendo le conoscenze  delle
diverse discipline che regolano il  governo  del  territorio  e,  ove
ritenuto necessario, dei diversi attori istituzionali coinvolti.  Per
tale ragione sara' opportuno la  collaborazione  dei  vari  uffici  e
settori  interni  all'Amministrazione  (es.  urbanistica,  mobilita',
ambiente, turismo, polizia municipale, attivita'  economiche,  ecc.),
ed  anche,  ove  necessario,  di  tecnici  esterni   di   consolidata
esperienza in materia di pianificazione territoriale e dei trasporti,
nonche' di valutazione ambientale strategica, al fine  di  costituire
un gruppo interdisciplinare  di  lavoro,  capace  di  individuare  le
azioni da realizzare con i relativi costi economici e ambientali e di
gestire i processi di partecipazione.
    Fara' parte del gruppo di lavoro  il  mobility  manager  di  area
(introdotto con il decreto interministeriale  «Mobilita'  sostenibile
nelle aree urbane» del 27 marzo 1998  e  richiamata  dalla  legge  n.
340/2000).
    A   livello   interistituzionale   si   potra'    prevedere    il
coinvolgimento dei comuni contermini, delle conurbazioni  dei  comuni
ove si svolge un servizio di trasporto pubblico locale, tenendo conto
della zonizzazione regionale relativa alla qualita' dell'aria.
b) Predisposizione del quadro conoscitivo
    Il Quadro conoscitivo rappresenta la fotografia  dello  stato  di
fatto dell'area interessata alla redazione del Piano;  in  tal  senso
risulta  necessario  acquisire  tutte  le  informazioni   utili   per
caratterizzare  il  territorio  e  individuarne  le  criticita'.   E'
necessario altresi' indicare le fonti dei dati utilizzati e l'anno  o
periodo di riferimento.
    Il quadro conoscitivo si sviluppa come segue:
      Quadro normativo, pianificatorio e programmatico
    1. Livello regionale;
    2. Livello sovralocale (piani e programmi di livello  generale  e
di settore);
    3. Livello locale (piani e programmi di  livello  generale  e  di
settore);
      Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di Piano
    1. Struttura territoriale e insediativa;
    2. Caratteristiche e dinamiche demografiche;
    3. Imprese e dinamiche occupazionali;
    4. Localizzazione di servizi e dei poli di attrazione;
      Offerta di reti e servizi di trasporto
    1. Rete stradale esistente e gerarchizzazione;
    2. Reti e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio;
    3. Rete ciclabile, aree pedonali, Zone 30 e ZTL;
    4. Sistema della sosta;
    5.  Servizi  integrativi  al  trasporto  pubblico   e   mobilita'
condivisa;
    6. Logistica urbana;
    7. Sistemi ITS e di informazione,  regolamentazione  e  controllo
della circolazione;
    8. Politiche della mobilita';
      Domanda di mobilita'
    1. Zonizzazione;
    2. Indagini e rilievi sui flussi;
    3. Matrici O/D degli spostamenti delle  persone  e  delle  merci,
articolate nelle diverse modalita' e suddivise per  fasce  orarie  di
punta e di morbida ed eventuali picchi stagionali;
      Interazione tra domanda e offerta di trasporto
    1. Livelli di Servizio della rete stradale e flussi di traffico;
    2. Livelli di servizio sul TPL e flussi trasportati;
    3. Flussi di traffico ciclabile e pedonale;
    4. Rappresentazione delle dinamiche della logistica urbana;
    5. Indice di utilizzo della sosta;
      Criticita' e impatti
    1. Grado di accessibilita';
    2. Congestione della rete stradale;
    3. Saturazione dei servizi di TPL;
    4. Incidentalita';
    5.  Impatti  ambientali  (parco  veicolare,  qualita'  dell'aria,
inquinamento acustico, consumi energetici).
      Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce
c) Avvio del percorso partecipato
    Il percorso  partecipato  va  inquadrato  all'interno  di  regole
definite ex-ante e  non  soggette  esse  stesse  a  negoziazione  (e'
necessario che venga  definita  la  procedura  di  partecipazione  al
PUMS). Ogni Amministrazione scegliera' l'approccio e le  tecniche  di
percorso partecipato che ritiene piu'  opportune  in  relazione  alle
caratteristiche territoriali ed alle risorse disponibili.
    Il percorso partecipato  prende  avvio  con  la  costruzione  del
quadro conoscitivo, concorrendo all'individuazione  delle  criticita'
evidenziate da cittadini e portatori  di  interesse,  e  contribuisce
alla successiva definizione degli obiettivi del Piano.
d) Definizione degli obiettivi
    Una  chiara  individuazione  degli   obiettivi   consentira'   di
delineare le strategie e le  azioni  propedeutiche  alla  costruzione
partecipata dello scenario di Piano.
    All'interno  di  un  PUMS  si  potra'  distinguere,  come  meglio
specificato nell'allegato 2, fra:
      macro-obiettivi  che  rispondono  a   interessi   generali   di
efficacia ed efficienza del sistema di mobilita' e di  sostenibilita'
sociale,  economica  ed  ambientale  ai  quali   verranno   associati
indicatori di risultato e i relativi  valori  target  da  raggiungere
entro 10 anni;
      obiettivi specifici di livello gerarchico inferiore, funzionali
al raggiungimento dei macro-obiettivi.
    La gerarchia degli obiettivi permette di riconoscere  e  proporre
strategie del Piano per gli anni di valenza dello stesso (10 anni).
    Gli obiettivi perseguiti dal PUMS e la  relativa  quantificazione
(target) dovranno essere monitorati con cadenza biennale per valutare
il loro raggiungimento  e  confermarne  l'attualita'  attraverso  gli
indicatori necessari di cui all'allegato 2
    Il set degli indicatori sara' restituito  nei  documenti  tecnici
del Piano.
e) Costruzione partecipata dello scenario di piano (SP)
    A partire dal  quadro  conoscitivo  e  dall'individuazione  degli
obiettivi da perseguire, si definiscono, anche attraverso il percorso
partecipato,  le  strategie  e  le  azioni  (vedi  allegato  2)   che
costituiscono il punto di partenza per la costruzione  degli  scenari
alternativi di Piano.
    I diversi scenari alternativi, costituiti da specifiche azioni  e
interventi, attuati in uno specifico  intervallo  temporale,  saranno
messi a  confronto  con  lo  Scenario  di  riferimento  (SR)  che  si
configurerebbe qualora non fossero attuate le strategie del PUMS.  In
altre parole lo SR e' lo scenario che si  verifica  per  la  naturale
evoluzione (ad esempio demografica) del sistema e per  effetto  degli
interventi realizzati (sul sistema dei trasporti e  della  mobilita')
da altri piani sovraordinati.
    Dalla valutazione comparata ex ante  degli  scenari  alternativi,
attraverso  l'uso  degli  indicatori  di  raggiungimento  dei   macro
obiettivi di cui all'allegato  2,  si  perviene  alla  individuazione
dello Scenario di piano (SP) che include anche  gli  interventi  gia'
programmati  dall'Amministrazione  e/o  presenti  in   pianificazioni
adottate e approvate dalla stessa.
    Lo scenario di Piano dovra'  prevedere  un  cronoprogramma  degli
interventi da attuare a breve termine (es. 5 anni e a  lungo  termine
(10 anni), nonche' una stima dei relativi costi  di  realizzazione  e
delle  possibili  coperture  finanziarie,  evidenziando  le   risorse
disponibili nel bilancio comunale.
    All'interno dello scenario di  Piano  dovra'  risultare  altresi'
l'elenco degli interventi prioritari, indicando gli  eventuali  lotti
funzionali.
    Per ulteriori indicazioni sullo  scenario  di  Piano  si  rimanda
all'allegato 2, paragrafo 6.
f) Valutazione ambientalestrategica (VAS)
    Secondo quanto stabilito  dagli  artt.  4  e  segg.  del  decreto
legislativo n. 152/2006 e s.m.i., i piani ed i programmi  strategici,
che possano avere  un  impatto  significativo  sull'ambiente,  devono
essere sottoposti alle procedure di Valutazione ambientale strategica
(VAS)  al  fine  di  garantire  un  elevato  livello  di   protezione
dell'ambiente e promuovere uno sviluppo sostenibile.
    Nel caso specifico dei  PUMS,  considerata  la  loro  tematica  e
tenuto conto di quanto indicato dal decreto legislativo n.  152/2006,
art. 6,  e'  da  valutare  caso  per  caso  l'assoggettabilita'  alla
procedura di VAS, anche in osservanza delle disposizioni delle  leggi
regionali, secondo quanto previsto dagli artt. 6, 7 e 12 del  decreto
legislativo n. 152/2006.
    La VAS accompagnera' tutto il percorso di  formazione  del  Piano
fino alla sua approvazione.
    Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla normativa nazionale
e regionale sulla VAS.
g) Adozione del Piano e successiva approvazione
    Tenuto  conto  di  quanto  previsto  dall'art.  16  del   decreto
legislativo n. 152/2006 e s.m.i. recante «Il piano o programma ed  il
rapporto  ambientale,  insieme  con   il   parere   motivato   e   la
documentazione  acquisita  nell'ambito  della   consultazione,   sono
trasmessi all'organo competente all'adozione o approvazione del piano
o programma», nonche' dalla normativa regionale in materia di VAS, il
procedimento consigliato ai fini  dell'adozione  e  dell'approvazione
del PUMS e' il seguente:
      1. adozione del PUMS in Giunta Comunale  o  metropolitana  (nel
caso delle Citta' metropolitane);
      2. pubblicazione per  30  giorni  del  PUMS  e  raccolta  delle
eventuali osservazioni;
      3. controdeduzioni delle osservazioni e approvazione  del  PUMS
in Consiglio comunale o metropolitano.
    Per i territori ricadenti nelle Citta' metropolitane il  PUMS  e'
elaborato dalla  Citta'  metropolitana  ed  approvato  dal  Consiglio
metropolitano.
    Le amministrazioni  possono  altresi'  scegliere  di  seguire  le
procedure di adozione  dei  piani  territoriali/urbanistici  previste
dalle rispettive legislazioni regionali.
h) Monitoraggio
    Nell'ambito della  redazione  del  PUMS  e  successivamente  alla
definizione dello  scenario  di  piano,  devono  essere  definite  le
attivita'  di  monitoraggio  obbligatorio  da   avviare   a   seguito
dell'approvazione del PUMS.
    A tale scopo si rende opportuna la costruzione di un  sistema  di
indicatori di risultato e di  realizzazione  (vedi  allegato  2)  che
consenta di valutare  l'effettivo  perseguimento  degli  obiettivi  e
l'efficacia  e  l'efficienza  delle   azioni   e   degli   interventi
individuati nel Piano.
    Operativamente il  monitoraggio,  considerata  gia'  avvenuta  la
raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex ante, si
potra' sviluppare nelle seguenti fasi:
      raccolta dei dati necessari per la stima  degli  indicatori  ex
post, da monitorare con cadenza biennale;
      confronto indicatori ex ante ed  ex  post  per  la  valutazione
dell'efficacia e dell'efficienza degli interventi previsti dal piano;
      eventuale riconsiderazione critica degli interventi nel caso in
cui il suddetto  confronto  evidenzi  risultati  al  di  sotto  delle
attese, con conseguente indicazione  delle  correzioni  da  apportare
agli interventi  di  Piano  (o  alle  modalita'  di  realizzazione  e
gestione degli interventi);
      eventuale revisione dei target da conseguire.
    Il monitoraggio periodico  deve  produrre  un  rapporto  biennale
sullo stato di realizzazione  del  PUMS  e  sulla  sua  capacita'  di
perseguire gli obiettivi e i relativi target fissati.
    Il percorso partecipato  sara'  presente  anche  nella  fase  del
monitoraggio con lo scopo di verificare il progressivo  conseguimento
degli obiettivi e di individuare eventuali problemi e criticita'  che
ostacolano la regolare attuazione del Piano.
 
 
              Parte di provvedimento in formato grafico
 
La struttura di un PUMS: un esempio di indice - tipo
    Di seguito si riporta una possibile articolazione dell'indice  di
un PUMS.
Introduzione
    0. Processo di formazione e partecipazione del piano
    1. Quadro conoscitivo
      1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico
      1.2 Inquadramento territoriale e socio-economico  dell'area  di
piano
      1.3 Offerta di reti e servizi di trasporto
      1.4 Domanda di mobilita'
      1.5 Interazione tra domanda e offerta di trasporto
      1.6 Criticita' e impatti
      1.7 Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce
    2. Definizione degli obiettivi
      2.1 Macro-obiettivi e obiettivi specifici
      2.2 Target
      2.3  Inidicatori  di  valutazione  del   raggiungimento   degli
obiettivi
    3. Definizione delle strategie delle azioni
      3.1 Strategie
      3.2 Azioni
    4. Costruzione degli scenari
      4.1 Orizzonti temporali di riferimento (breve termine  e  lungo
termine)
      4.2 Dinamiche demografiche  e  insediative  agli  orizzonti  di
piano
        4.2.1 Previsioni demografiche
        4.2.2 Previsioni insediative (da strumenti urbanistici)
      4.3 Domanda di mobilita' agli orizzonti di piano
      4.4  Scenario  di  riferimento  [si  intende  lo  scenario  che
contiene gli interventi previsti e programmati indipendentemente  dal
PUMS]
      4.5 Scenari alternativi di piano
        4.5.1 Scenario 1
        4.5.2 Scenario 2
        4.5.3 Scenario 3
    5.  Simulazione  e  valutazione  degli  scenari  [Simulazione   e
valutazione mediante indicatori di  ogni  scenario,  con  riferimento
agli orizzonti temporali di Piano]
      5.1 Risultati delle simulazioni per ogni scenario
      5.2 Valutazione comparata degli scenari mediante indicatori
      5.3 Individuazione dello scenario di piano
        5.3.1 Interventi a breve termine e lungo termine
        5.3.2 Cronoprogramma degli interventi
        5.3.3 Interventi prioritari
        5.3.4 Stima dei costi di realizzazione
        5.3.5 Copertura finanziaria
    6. Monitoraggio e valutazione ex post del piano
      6.1 Piano di monitoraggio
      6.2 Indicatori di monitoraggio

                                                           Allegato 2
 
                                        (art. 2, comma 1, lettera b))
 
              Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS
 
1. Premessa
    Un Piano urbano della mobilita'  sostenibile  (PUMS)  deve  avere
come obiettivi principali il miglioramento  dell'accessibilita'  alle
aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilita'  e  trasporti
sostenibili e di alta qualita'  anche  sotto  il  profilo  ambientale
economico e sociale, ed  il  miglioramento  della  fruibilita'  dello
spazio pubblico.
    Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di
infrastrutture» al Documento di economia e  finanza  (DEF)  2017,  il
PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi  indispensabili
perche' ci sia accesso,  da  parte  delle  Citta'  metropolitane,  ai
finanziamenti  statali  per  la  realizzazione  di  nuovi  interventi
infrastrutturali relativi ai sistemi di  trasporto  rapido  di  massa
(sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane,  tram);
gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilita'  delle
singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto  legislativo  n.
50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti  presentati  con
gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia:  strategie  per
le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016.
    L'insieme  di  tutte   le   liste   prioritarie   di   interventi
infrastrutturali prodotte dalle  varie  aree  metropolitane,  insieme
alla documentazione di piano che attesta il  loro  impatto  positivo,
singolo e  sinergico,  sullo  sviluppo  della  mobilita'  sostenibile
urbana, costituiranno l'input per la successiva fase  di  valutazione
da parte degli organi centrali, in cui  verranno  definite  le  opere
prioritarie da finanziare e verra' deciso su quali progetti  allocare
le risorse statali  disponibili  con  un  logica  di  premialita'.  I
progetti saranno valutati in funzione degli  obiettivi  perseguiti  e
dei seguenti fattori:
    risultati e qualita' delle analisi svolte;
    presenza di un cofinanziamento dalle regioni;
    distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord
e sud).
    Le infrastrutture di mobilita' proposte nell'ambito  di  un  PUMS
devono contribuire a ridurre gli impatti  negativi  sulla  salute  ed
essere  corredate  da  progetti  urbani  per  aumentare  la  qualita'
estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati.
    Promuovere la mobilita' sostenibile, quindi, significa  orientare
la mobilita' dei residenti e dei city user in modo che questi possano
privilegiare gli spostamenti a  piedi,  in  bicicletta  o  con  mezzi
pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e
creare le infrastrutture che consentano  il  miglior  utilizzo  delle
stesse  verso,  attraverso  e  all'interno  delle   aree   urbane   e
periurbane.
2. Obiettivi
    La definizione degli obiettivi del Piano e  il  monitoraggio  del
suo  stato  di  attuazione  devono   basarsi   su   solide   evidenze
quantitative.
    Come  gia'  detto  nell'allegato  1  -   punto   d   una   chiara
individuazione degli obiettivi consentira' di delineare le  strategie
e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario
di Piano.
    Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche
in coerenza con gli indirizzi europei,  al  fine  di  realizzare  uno
sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse
ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS:
    A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilita'
      A1. Miglioramento del TPL;
      A2. Riequilibrio modale della mobilita';
      A3. Riduzione della congestione;
      A4. Miglioramento dell'accessibilita' di persone e merci;
      A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema
della  mobilita'  e  l'assetto   e   lo   sviluppo   del   territorio
(insediamenti  residenziali  e  previsioni   urbanistiche   di   poli
attrattori commerciali, culturali, turistici);
      A6. Miglioramento  della  qualita'  dello  spazio  stradale  ed
urbano;
    B. Sostenibilita' energetica ed ambientale
      B1. Riduzione del consumo di  carburanti  tradizionali  diversi
dai combustibili alternativi;
      B2. Miglioramento della qualita' dell'aria;
      B3. Riduzione dell'inquinamento acustico;
    C. Sicurezza della mobilita' stradale
      C1. Riduzione dell'incidentalita' stradale;
      C2. Diminuzione sensibile del numero generale  degli  incidenti
con morti e feriti;
      C3. Diminuzione sensibile dei  costi  sociali  derivanti  dagli
incidenti;
      C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con  morti
e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65)
    D. Sostenibilita' socio-economica
      D1. Miglioramento della inclusione sociale;
      D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza;
      D3. Aumento del tasso di occupazione;
      D4.  Riduzione  dei  costi  della  mobilita'   (connessi   alla
necessita' di usare il veicolo privato).
    Accanto ai macro-obiettivi minimi  obbligatori,  si  elencano  di
seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realta'
urbana. Ciascun Ente puo' scegliere, per il proprio PUMS, quello piu'
adatto  alle  proprie  caratteristiche,  salvo  poi  monitorarne   il
raggiungimento secondo gli indicatori previsti:
      a) migliorare l'attrattivita' del trasporto collettivo;
      b) migliorare l'attrattivita' del trasporto condiviso;
      c) migliorare le performance economiche del TPL;
      d) migliorare l'attrattivita' del trasporto ciclopedonale;
      e) ridurre la congestione stradale;
      f)  promuovere  l'introduzione  di  mezzi   a   basso   impatto
inquinante;
      g) ridurre la sosta irregolare;
      h) efficientare la logistica urbana;
      i) migliorare le  performance  energetiche  ed  ambientali  del
parco veicolare passeggeri e merci;
      j)  garantire  l'accessibilita'  alle  persone  con   mobilita'
ridotta;
      k) garantire la mobilita' alle persone a basso reddito;
      l) garantire la mobilita' alle persone anziane;
      m)  migliorare la sicurezza della circolazione veicolare;
      n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti;
      o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini.
3. Strategie
    Al fine di poter perseguire gli obiettivi  individuati  dal  PUMS
risulta necessario definire le strategie e  le  relative  azioni  che
costituiscono la base di partenza per la  costruzione  degli  scenari
alternativi di Piano.
    Una strategia e' costituita da una o piu' azioni da intraprendere
per poter raggiungere uno o piu' obiettivi e dare quindi  risposta  a
specifiche   criticita'   evidenziate   dall'analisi    del    quadro
conoscitivo.  In  linea  generale  possono  essere  individuate  piu'
strategie, trasversali rispetto ai diversi  obiettivi  perseguiti  ed
alle varie modalita' di trasporto:
    1. Integrazione tra i sistemi di  trasporto,  ,  che  comprendano
anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente  e
finanziariamente sostenibili;
    2. Sviluppo della mobilita' collettiva per migliorare la qualita'
del servizio ed innalzare la  velocita'  commerciale  dei  mezzi  del
trasporto pubblico;
    3. Sviluppo di sistemi di mobilita'  pedonale  e  ciclistica,  al
fine  di  considerare  gli  spostamenti  ciclo-pedonali  come   parte
integrante e fondamentale della mobilita' urbana  e  non  come  quota
residuale;
    4. Introduzione di sistemi di  mobilita'  motorizzata  condivisa,
quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling;
    5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso  impatto
inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo  i  principi  di
cui al decreto legislativo di attuazione della  direttiva  2014/94/UE
del parlamento europeo e del consiglio  del  22  ottobre  2014  sulla
realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi;
    6.  Razionalizzazione  della  logistica  urbana,   al   fine   di
contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie
per accrescere la vitalita'  del  tessuto  economico  e  sociale  dei
centri urbani;
    7.  diffusione  della  cultura  connessa  alla  sicurezza   della
mobilita', con azioni  che  mirano  alla  riduzione  del  rischio  di
incidente ed altre il cui fine e' la  riduzione  dell'esposizione  al
rischio; con azioni di protezione dell'utenza  debole  ed  altre  che
mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione
della cultura e della formazione sulla mobilita' sostenibile al  fine
di favorire una  maggiore  consapevolezza  e  lo  spostamento  modale
soprattutto per le generazioni future.
4. Azioni
    Un'azione costituisce una delle possibili attivita' da mettere in
campo per  contribuire  all'attuazione  concreta  di  una  strategia.
Un'azione si sostanzia in uno o piu' interventi di tipo materiale e/o
immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per
ognuna delle strategie sopra definite, e' possibile esercitare una  o
piu' delle seguenti azioni:
  1 Integrazione tra i sistemi di trasporto
    a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto
in forma gerarchica e sinergica ed  il  recupero  di  quote  di  rete
stradale  e  spazi   pubblici   integrando   con   nuovi   interventi
infrastrutturali,  a  favore  di  una  loro  migliore  fruibilita'  e
condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilita'
privata a basso impatto ambientale;
    b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione  tra  i
sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di
interscambio  esistenti  (e/o  realizzazione  di  nuovi   nodi)   per
garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria;
    c. rendere possibile il trasporto di  biciclette  sui  mezzi  del
TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi;
    d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo  anche  il
trasporto delle biciclette  sui  mezzi  del  TPL,  sui  treni  e  sui
traghetti
    e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilita'  per  favorire
l'integrazione di sistemi di trasporto,  per  la  fornitura  di  dati
sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi
di mobilita'.
    f.  Attivita'  condotte  dal  Mobility   Manager   di   area   in
collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo  scopo
di incentivare la sostenibilita'
    g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda
  2 Sviluppo della mobilita' collettiva
    a. la  realizzazione  di  corsie  preferenziali  o  riservate  al
trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad  avere  ricadute
positive sulla velocita' commerciale, migliorano l'affidabilita'  dei
passaggi, la sicurezza e la qualita' del servizio;
    b.  l'implementazione  di   impianti   semaforici   asserviti   e
preferenziali al TPL;
    c. la previsione di interventi, anche sulle  infrastrutture,  per
la  fluidificazione  dei  percorsi  del  trasporto  pubblico   (quali
intersezioni,  snodi,  itinerari  funzionali   alla   rettifica   dei
tracciati);
    d. aumentare l'accessibilita' al TPL per i passeggeri con ridotta
mobilita', aumentando le vetture attrezzate e realizzando  interventi
presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate;
    e. Utilizzo  di  ITS  da  parte  degli  operatori  del  trasporto
pubblico, attraverso  l'incremento  nella  dotazione  di  veicoli  di
sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del
servizio (centrale operativa, AVM- Automatic  Vehicle  Monitoring,  e
AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del
servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire  anche
in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio;
    f. la rilevazione del numero di passeggeri  a  bordo,  attraverso
l'installazione  di   dispositivi   sui   mezzi,   con   l'avvio   di
sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile;
    g.  l'utilizzo  diffuso  dei  diversi  canali  di   comunicazione
all'utenza:  informazioni  a  bordo  e   alle   fermate;   siti   web
informativi;  social  network  come  Facebook  e  Twitter;   telefoni
cellulari, mediante  SMS  di  avviso;  applicazioni  per  smartphone;
schermi  e  altoparlanti  nelle  stazioni  e  presso  le  fermate   e
all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in  luoghi
strategici come ospedali, centri commerciali e universita';  pannelli
a messaggio variabile;
    h. azioni per il miglioramento della qualita'  del  servizio  del
tpl.
  3 Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica
    a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti
ed utenti occasionali;
    b. il  miglioramento  delle  condizioni  d'uso  della  bicicletta
attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili;
    c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici  verso
i principali luoghi di interesse pubblico (scuole,  uffici  pubblici,
servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma,  percorsi
dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse);
    d. l'adozione di soluzioni progettuali per  ambiti  specifici  di
particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone
30);
    e. la diffusione di servizi per i  ciclisti,  quali:  servizi  di
riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi
per  le  biciclette,  custoditi   ed   attrezzati(...),   presso   le
stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio;
    f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi
e promozione di forme di mobilita' pedonale collettiva;
    g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e
marketing.
    h.  la   diffusione   di   sistemi   ettometrici   automatizzati,
segnaletica  way  finding  e  dispositivi  d'ausilio  alla  mobilita'
dell'utenza debole  (semafori  con  segnalazione  acustica,  scivoli,
percorsi tattili, ecc.)
  4 Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa
    a. Dotazione presso le stazioni metro/treno,  principali  fermate
di autobus e nodi di scambio di  parcheggi  dedicati  ai  fini  dello
sviluppo della  mobilita'  condivisa  nell'ottica  del  rafforzamento
dell'accessibilita' al sistema del Trasporto pubblico