Comitato economico e sociale europeo

INT/389

Protezione dei pedoni - veicoli
 

Bruxelles, 22 aprile 2008

PARERE
del Comitato economico e sociale europeo 
in merito alla
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione

dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili
COM(2007) 560 def. - 2007/0201 (COD)
 
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Il Consiglio, in data 23 ottobre 2007, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili

COM(2007) 560 def. - 2007/0201 (COD).

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 3 aprile 2008, sulla base del progetto predisposto dal relatore RANOCCHIARI.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 22 aprile 2008, nel corso della 444a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 155 voti favorevoli e 3 astensioni.

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1.      Sintesi e conclusioni
1.1      Ogni anno nei 27 Stati membri muoiono oltre 44.000 persone e altre 1,7 milioni rimangono ferite a seguito di incidenti stradali. Tra queste, oltre 8.000 morti e 300.000 feriti appartengono alla categoria più vulnerabile degli utenti della strada, vale a dire pedoni e ciclisti1.
1.2      Per garantire loro una maggiore protezione è stata approvata nel 2003 una direttiva quadro, che prevedeva una significativa revisione nella costruzione della parte anteriore degli autoveicoli da realizzarsi in due fasi: la prima è già stata applicata sulle vetture omologate a partire dal 1° ottobre 2005, mentre la seconda dovrebbe scattare nel settembre 2010, dopo una verifica di fattibilità da effettuare entro il 2004.
1.3      Questa seconda fase, come comprovato dagli studi di numerosi esperti indipendenti, si è rivelata impraticabile, almeno nei termini ipotizzati: la Commissione propone quindi ora di rivederla inserendovi anche nuove misure alternative, che comunque garantiscono, anzi migliorano, il grado di sicurezza rispetto alle previsioni della direttiva esistente.
1.4      In particolare, lo studio realizzato dall'esperto incaricato dalla Commissione2 ha suggerito varie soluzioni, riprese nella proposta in esame, che integrano misure di sicurezza attiva e passiva, in linea con le raccomandazioni avanzate da CARS 213 e con la proposta di regolamentazione globale (Global Technical Regulation - GTR) per la protezione dei pedoni redatta dalla Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite - Ginevra (United Nations Economic Commission for Europe - UN/ECE).
1.5      Il CESE ritiene inoltre che la proposta non alteri la libera concorrenza tra i costruttori in quanto non pone limiti all'offerta sul mercato di modelli di autovetture ma tende ad orientare la domanda verso modelli con maggiori requisiti di sicurezza.
1.6      Alla luce di quanto sopra, il CESE appoggia quindi senza riserve la proposta della Commissione; non può tuttavia non lamentare il ritardo - circa tre anni - con il quale si è giunti a rivedere le misure risultate inattuabili e ad elaborarne delle nuove, anche se, probabilmente, parte del ritardo stesso è dovuto alla acquisizione di dati e soluzioni tecniche non disponibili al momento dell'approvazione della direttiva attualmente in vigore.
1.7      Il CESE invita a colmare questo ritardo - tanto più grave in quanto riguarda la vita e la salute dei cittadini europei - con una rapida e completa approvazione della proposta da parte del Parlamento e del Consiglio europeo, consentendo così l'avvio della seconda fase nei tempi previsti.
1.8      Il CESE mentre esprime la propria soddisfazione per la maggiore efficacia delle misure tecniche adottate per gli autoveicoli, invita le istituzioni europee e gli Stati membri a portare avanti con maggiore determinazione anche le iniziative che riguardano gli altri due aspetti che concorrono alla sicurezza stradale: da un lato, il miglioramento e la messa in sicurezza delle infrastrutture e dall'altro la formazione e sensibilizzazione di tutti gli utenti della strada. Questo appello non può non riguardare anche le autorità regionali e locali chiamate in misura sempre maggiore ad assumere responsabilità decisive in questo settore.
2.      Introduzione
2.1      Ogni anno nei 27 Stati membri della Comunità europea si contano, a seguito di incidenti stradali, circa 8.000 morti e 300.000 feriti tra pedoni e ciclisti, vale a dire gli utenti della strada più vulnerabili.
2.2      Fin dal 2001 la Commissione europea aveva ottenuto dai costruttori di automobili l'impegno di sviluppare nuove misure in grado di aumentare la protezione di pedoni e ciclisti in termini di sicurezza sia attiva (prima cioè che si verifichi la collisione) che passiva (al momento della collisione).
2.3      Tra le varie misure allora suggerite dai costruttori vanno ricordate l'installazione su tutti gli autoveicoli di sistemi di antibloccaggio dei freni (ABS), l'autoimposizione del divieto di commercializzare paraurti rigidi tubolari (rigid bull bars), l'installazione delle luci di posizione diurne (DRL), misura poi ritirata per l'opposizione di alcuni Stati membri, e infine la futura introduzione di ulteriori sistemi di sicurezza attiva di nuova tecnologia ancora in fase di studio.
2.4      Il Consiglio e il Parlamento europeo espressero apprezzamento per l'impegno dell'industria, chiedendo però al contempo che la materia fosse regolata non da un accordo volontario o da una raccomandazione, ma da una vera e propria normativa in materia di protezione dei pedoni sotto forma di una direttiva specifica.
2.5      Di qui sono nate la direttiva quadro 2003/102/CE4 sulla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili e, successivamente, la direttiva 2005/66/CE5 relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore (eliminazione dei paraurti rigidi).
2.6      La direttiva quadro sulla protezione dei pedoni si basa su prove e valori limite suggeriti dal Comitato europeo per il miglioramento della sicurezza dei veicoli (EEVC) e prevede una implementazione in due fasi, ambedue incentrate sulla sicurezza passiva. La prima fase, che stabiliva revisioni costruttive e un alleggerimento di cofano e paraurti per i veicoli M1 e N16 con peso non superiore ai 2.500 kg, è entrata in vigore per i veicoli omologati a partire dal 1° ottobre 2005. La seconda fase, che prevede prove e valori limite più severi, è prevista per le auto omologate a decorrere dal 1° settembre 2010.
2.7      Sulla fattibilità dei test previsti per la seconda fase erano sorte, già in sede di discussione della proposta al Parlamento europeo, molte perplessità al punto che, nella sua stesura finale, la direttiva prevedeva che la Commissione elaborasse entro il 1° luglio 2004 uno studio di fattibilità in merito. In particolare lo studio doveva individuare: "altre misure alternative - misure passive o una combinazione di misure attive e passive - che abbiano un'efficacia almeno equivalente"7.
2.8      Una serie di studi elaborati da esperti indipendenti, ivi compresi quelli incaricati dalla Commissione, ha dimostrato che è tecnicamente impossibile realizzare i requisiti della seconda fase nei termini e con i test che erano stati previsti dall'EEVC. Alla luce di questa conclusione, la nuova proposta prevede dei parametri rivisti per la sicurezza passiva insieme con elementi nuovi di sicurezza attiva, sviluppati nel frattempo dall'industria, in grado di rispondere, e anche andare al di là, al dettato del citato art. 5 della direttiva e cioè di "avere un'efficacia reale almeno equivalente".
2.9      Inoltre i test ora suggeriti sono uguali a quelli contenuti nella proposta di Global Technical Regulation per la protezione dei pedoni redatta dalla Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE). La possibile armonizzazione della legislazione europea con quella extraeuropea, che ne conseguirebbe comporterebbe anche evidenti benefici in termini di competitività dell'industria europea dell'auto.
3.      La proposta della Commissione europea
3.1      La nuova proposta, questa volta non più di direttiva ma di regolamento, prevede anzitutto di combinare le prescrizioni della direttiva relativa ai sistemi di protezione frontale con quelle della direttiva precedente relativa alla protezione dei pedoni, alla quale saranno apportate le modifiche necessarie a garantirne l'applicabilità. Di conseguenza, in caso di approvazione del regolamento in esame, le due direttive suddette saranno abrogate.
3.2      Le prove che le autovetture dovranno superare per essere omologate in conformità del regolamento proposto riguardano:
3.2.1      l'urto della testa di bambino o adulto di piccola taglia contro la parte anteriore del cofano; l'urto della testa di adulto contro la parte posteriore del cofano e l'urto di gamba e coscia contro il paraurti, con parametri parzialmente rivisti rispetto alla II fase prevista dalla direttiva in vigore. Ai fini non più di omologazione ma di monitoraggio in previsione dei futuri sviluppi tecnologici sono poi richieste le prove di urto del bacino contro il bordo anteriore del cofano e di urto della testa di adulto contro il parabrezza;
3.2.2      per quanto attiene ai sistemi di protezione frontale (ex direttiva 2005/66/CE) sono confermate quali prove di omologazione l'urto di gamba e coscia nonché quello di testa di bambino od adulto di piccola taglia contro il sistema stesso. Altri test sono poi previsti a scopo di monitoraggio, insieme a prescrizioni vincolanti sulla costruzione ed installazione dei sistemi stessi.
3.3      Alle misure di sicurezza passiva si aggiunge inoltre l'installazione di un sistema di sicurezza attiva per garantire i livelli di sicurezza previsti dalle due direttive precedenti. Si tratta del dispositivo di assistenza alla frenata (Brake Assist System - BAS) che fornisce assistenza al guidatore che tenti un azionamento rapido del freno in situazione di emergenza ma senza forza sufficiente. La sua combinazione con l'ABS assicura la massima pressione sul freno e ottimizza i tempi di decelerazione, riducendo sensibilmente la velocità d'impatto con il pedone.
3.4      Considerato infine l'aumento della circolazione di veicoli pesanti sulle strade urbane (in particolare i SUV) si raccomanda fin d'ora che, dopo un periodo transitorio, le prescrizioni previste siano applicate non soltanto ai veicoli M1 e N1 con peso fino a 2.500 kg, secondo l'attuale normativa, ma anche a quelli più pesanti fino a 3.500 kg, vale a dire il limite massimo delle due categorie considerate.
4.      Osservazioni del CESE sulla proposta della Commissione
4.1      Il CESE esprime anzitutto il proprio compiacimento per la decisione della Commissione di fondere nel regolamento proposto le due direttive precedenti. Tale scelta chiarisce meglio e semplifica la normativa in materia, come il CESE stesso aveva a suo tempo suggerito nel parere sulla proposta di direttiva relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale8.
4.2      In questa ottica il CESE apprezza altresì lo strumento legislativo prescelto, vale a dire il regolamento, che assicura tempi e modi certi di applicazione in tutti gli Stati membri, aspetto particolarmente rilevante per una normativa di alto contenuto tecnico.
4.3      Per contro il CESE lamenta che i test previsti dall'EEVC per la II fase si siano rivelati inapplicabili, non avendone sperimentato la fattibilità nei tempi previsti (1° luglio 2004), con un conseguente ritardo di oltre tre anni.
4.4      Il CESE esprime comunque il suo apprezzamento per la soluzione proposta al termine di un percorso lungo ma "virtuoso" che ha visto applicate le raccomandazioni avanzate da CARS 21 in termini di approccio integrato, consentendo anche l'allineamento della legislazione europea a quella extraeuropea. Si compiace in particolare del fatto che tutto questo è stato sostenuto da una valutazione d'impatto rigorosa, che è la prima in ordine di tempo ad essere stata scrutinata e approvata dall'Impact Assessment Board recentemente istituito dalla Commissione europea.
4.5      La soluzione prescelta, utilizzando anche misure di sicurezza attiva, comporterà - secondo le previsioni della Commissione e dei suoi esperti - una riduzione dei decessi e dei feriti gravi rispettivamente dell'80% e del 44% rispetto a quello che si sarebbe ottenuto con la II fase9 originaria, rivelatasi poi irrealizzabile, contribuendo così a salvare ulteriori 1.100 vite e riducendo di oltre 46.000 unità il numero dei feriti. A ciò va aggiunto che le nuove misure comportano costi molto contenuti e avranno quindi un impatto irrilevante sui prezzi delle autovetture.
4.6      Alla luce di quanto sopra il CESE raccomanda fortemente che la proposta della Commissione trovi rapida e piena approvazione presso il Parlamento e il Consiglio europeo, evitando ulteriori ritardi, con un conseguente inevitabile slittamento dovuto al lead time10 dell'industria automobilistica.
4.7      Il CESE auspica peraltro che le nuove prescrizioni trovino rapida applicazione anche per i veicoli più pesanti, ivi compresi i SUV, sempre più numerosi nel traffico cittadino. A tal fine sarebbe opportuno stabilire fin d'ora il periodo transitorio previsto dalla proposta.
4.8      Non va infine dimenticato che queste misure di protezione non valgono, ovviamente, per il parco circolante più vecchio, che a questo punto rappresenta uno dei pericoli maggiori per gli utenti vulnerabili. Basterà ricordare che lo stesso ABS, che si combina ora efficacemente con il BAS, pur diffuso su base volontaria dal 2004 diverrà obbligatorio solo con la nuova normativa.
4.9      Il CESE ricorda infine che nel tipo di collisione in causa le lesioni appartengono a due categorie: quelle che derivano dall'impatto "primario" del pedone o ciclista contro la parte frontale del veicolo e quelle originate dall'impatto "secondario" con la sede stradale, verso cui il pedone è spesso proiettato. Va in ogni caso rilevato che è illusorio sperare di proteggere il pedone se l'impatto primario avviene ad una velocità superiore a 40 km/h.
4.10      Con le considerazioni che precedono si vuole sottolineare ancora una volta che la soluzione di questo problema, come d'altronde quella di molti altri problemi legati alla sicurezza degli utenti della strada, passa attraverso un approccio integrato, che deve comprendere - oltre al miglioramento tecnologico delle autovetture - anche altri due aspetti fondamentali: il comportamento degli utenti della strada e le infrastrutture, due aspetti sui quali sia le istituzioni europee che gli Stati membri sono chiamati ad assumere responsabilità decisive.
4.11      Il CESE considera a questo proposito che la Commissione europea dal canto suo ha fatto e continua a fare molto, con proposte di iniziative legislative e politiche, con i finanziamenti messi a disposizione attraverso i programmi quadro europei per la ricerca e il programma di sovvenzioni per la sicurezza stradale e, non ultimo, con il lancio della Carta europea della sicurezza stradale.
4.12      Per contro le altre istituzioni e gli Stati membri, pur attenti al problema, non supportano sempre adeguatamente le iniziative della Commissione. Valga a questo proposito l'esempio recentissimo relativo alla proposta della Commissione intesa ad elevare gli standard di sicurezza delle infrastrutture stradali11. Questa proposta che il CESE considera necessaria per ridurre il numero di vittime della strada, è stata ritenuta dal Parlamento europeo troppo prescrittiva ed è stata quindi, in nome del principio di sussidiarietà, svuotata delle disposizioni vincolanti più incisive; anche in questo caso, salvo improbabili revisioni in sede di votazione in plenaria, il Parlamento ha demandato ogni decisione agli Stati membri.
4.13      Per quanto riguarda il primo aspetto citato sopra e cioè il comportamento degli utenti della strada, va detto che se spesso gli incidenti sono dovuti all'imprudenza dei conducenti, altrettanto spesso sono i pedoni e i ciclisti a comportarsi in modo scorretto ignorando regole elementari del codice della strada e qualche volta del semplice buon senso. L'educazione e l'informazione in materia vanno impartite sin dalle scuole primarie e attraverso regolari campagne di sensibilizzazione volte ad indurre un comportamento corretto in tutti gli utenti. Di pari importanza è prevedere misure repressive severe per i comportamenti pericolosi di tutti gli utenti della strada.
4.14      L'altro aspetto essenziale per la sicurezza stradale riguarda le infrastrutture, e questo soprattutto nelle città, dove si verificano l'80% dei decessi di pedoni e ciclisti. La separazione fisica fra gli utenti della strada, ogni qualvolta possibile, rappresenta la maniera più efficace per evitare il contatto tra autovetture, pedoni e ciclisti. In questa ottica i lavori intesi a realizzare attraversamenti pedonali protetti, cavalcavia, piste ciclabili, un'illuminazione e una pavimentazione adeguata, una segnaletica chiara e per quanto possibile uniforme tra i diversi Stati membri, ecc. contribuirebbero a ridurre gli incidenti, oltre a creare un ambiente urbano meno ostile alle persone diversamente abili.
4.15      Lo sviluppo di iniziative di questo tipo rafforza la sicurezza e migliora la qualità della vita nelle città: queste meriterebbero quindi di essere richiamate in ogni proposta della Commissione, ivi comprese in quelle, come l'attuale, che si riferiscono ai soli aspetti tecnici delle autovetture.
Bruxelles, 22 aprile 2008

Il Presidente 
del Comitato economico e sociale europeo
 
 
 
 
Dimitris DIMITRIADIS
 Il Segretario generale 
del Comitato economico e sociale europeo 
 
 
 
 
Patrick VENTURINI
 

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1 Fonte: CARE (Community Road Accident Database): base dati che raccoglie ed elabora i dati sugli incidenti stradali forniti dagli Stati membri.

 

2 Transport Research Limited UK.

 

3 COM(2007) 22 def. del 7 febbraio 2007 - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo.

 

4 GU L 321 del 6.12.2003, pag. 15.

 

5 GU L 309 del 25.11.2005, pag. 37.

 

6 M1 = autovetture con 8 passeggeri + autista e peso max di 3.500 kg

N1 = veicoli commerciali derivati da M1 con peso max di 3.500 kg.

 

7 Art. 5 della direttiva 2003/102/CE sulla protezione dei pedoni.

 

8 Parere CESE 503/2004, GU C 118 del 30.4.2004.

 

9 SEC(2007) 1244 - Valutazione d’impatto che accompagna la proposta di regolamento.

 

10 Tempo necessario per implementare qualsiasi nuovo requisito che comporti interventi strutturali sul veicolo.

 

11  COM(2006) 569 def.